Vespa 150S Montar Motor

1 07 2014

Buenas  a todos

Como bien sabréis los asiduos al blog, hace un año me marché en busca de un futuro mejor al extranjero, la suerte fue que encontré un futuro mejor en España cuando estaba allí, así que tras unos meses trabajando allí, volví aquí para empezar a currar. Esto viene a cuento puesto que por aquella época estaba inmerso en la restauración de la Ducati Road 350, en la cual iba justo de tiempo y a la vez la Vespa nos estaba dando problemas puesto que le costaba arrancar como a una condenada. Fue por ello que a a falta de unas semanas para irme baje el motor de la Vespa  con intención de dejarlo listo antes de marcharme para que mi hermano pudiese usarla al volver de Japón:

Vespa Montar Motor (1) Vespa Montar Motor (2)

Una vez abajo, me marché a ver a Bienvenido, (ya lo conoceréis puesto que he hablado unas cuantas veces de el) le pregunté cuando seria posible desmontarlo para ver que demonios le pasaba al motor, pero estaba muy ocupado en esos momentos, así que lo dejamos para otro día.

Al siguiente día que me pasé para preguntarle cuando sacábamos un rato, y me dijo que se marchaba en breve a la playa, así que si quería lo desmontábamos en ese momento, no llevaba la cámara y no pude hacer fotos, pero me dio una lección magistral de Vespa. Lo echamos todo en una caja y me lo lleve al taller:

Vespa Montar Motor

A estas alturas del post ya sabréis que hoy vamos montar un motor de Vespa, concretamente un motor de una 150S. Espero que os sea útil, la verdad es que de todos los motores que he tocado me parece, con mucha diferencia el mas sencillo, es por eso que si en algún momento os toca meterle mano a un motor de Vespa no tengáis miedo, creo que es el mejor para empezar… Y ahora continuamos:

Una vez recibida la clase magistral, lo ordenamos todo sobre la mesa para comprobar que teníamos todas las piezas, y para analizar los daños:

Vespa Montar Motor (3)

Una vez revisada pieza por pieza, llegamos a la conclusión de que:

1-      El retén del eje del cambio que daba a la rueda estaba dañado y  nos perdía por ahí mezcla, (esto creo que ya lo conté una vez).

2-      El piñón elástico estaba fastidiado, algo muy típico en estas motos puesto que al cambiar daba un gran golpe

3-      Los rodamientos del cigüeñal estaban un poco cascaetes, giraban a golpes

4-      El embrague estaba tocado, puesto que los discos estaban un poco doblados,

5-      Las gómas del trinquete de arranque donde golpeaban los dientes del pedal de arranque estaban machacadas

6-      El eje del freno (el expansor trasero) no tenía tóricas ni grasa por lo que su movimiento era un poco tosco.

7-      A parte de eso, el escape presentaba un precioso agujero en el codo por lo que no podía tirar mucho la moto…

8-      La culata presentaba una fisura en la bujía por lo que el motor perdía compresión en ese punto.

9-      El hueco donde se pone la chaveta del plato magnético en el cigüeñal tenia mucho juego, y el plato para fijarlo era complicado. Pero como el cigüeñal picaba biela, se iba a cambiar también, así que cambiamos el cigüeñal.

Estos son los fallos principales de la moto, así parece justificado que no funcionase fina, seguramente pensaréis que falta cambiar la cruceta, pero en este caso no fue necesario, puesto que estaba en buen estado (supongo que la cambiarían en algún momento anterior). El siguiente paso una vez analizado todo fue limpiarlo y clasificarlo (estando atentos a posibles daños que estuvieron ocultos en un primer instante). Brocha en mano y gasolina, nos dispusimos a limpiar:

Vespa Montar Motor (4) Vespa Montar Motor (5) Vespa Montar Motor (6) Vespa Montar Motor (8) Vespa Montar Motor (9) Vespa Montar Motor (10) Vespa Montar Motor (11)

Como se aprecia, había mugre para parar un tren:

Vespa Montar Motor (12)

Una vez todo bien limpio procedimos a encarar los transfer de admisión, del cilindro con el cárter, es algo relativamente sencillo, y que bien hecho aumenta la cantidad de mezcla que puede pasar por lo que aumenta un poquito el rendimiento (en nuestro caso no lo vamos a notar, pero lo haremos igualmente…) Lo primero es juntar el cilindro con la parte del cárter que queremos encarar, en la siguiente foto vemos que la ventana del cilindro no esta bien aprovechada por lo que no entra toda la mezcla que podría, es por eso que esa parte señalada con el rectángulo rojo vamos a eliminarla y a dejarla lo mas pulida posible para que los gases pasen limpiamente:

Vespa Montar Motor (13)

Con un rotulador vamos a señalar la parte del cárter que debemos eliminar:

Vespa Montar Motor (17)

Luego con una fresa en la Dremel vamos eliminando material hasta que lo dejemos sin esas paredes, haciendo transición lo mas suave posible.

Vespa Montar Motor (18)

Vamos comparando poco a poco hasta que tengamos claro que hemos eliminado el material necesario:

Vespa Montar Motor (19)

Una vez llegado al punto, con una muela instalada en la Dremel reducimos y suavizamos (lo ideal es una lija, puesto que la muela se atora con el aluminio, pero es lo que teníamos por el taller), vamos rebajando y eliminando las imperfecciones que hicimos con la fresa:

Vespa Montar Motor (20) Vespa Montar Motor (21)

Una vez que hemos dejado la pieza con la forma que queríamos, debemos eliminar el material rugoso para dificultar que la mezcla se quede en los arañazos que haya dejado la Dremel y con el tiempo se vaya obstruyendo. Así que lija de 400 y de 600, hasta que quede totalmente liso:

Vespa Montar Motor (22)

Una vez liso, se pule, yo en mi caso no lo hice, puesto que no tenia discos de pulir en ese momento… pero quedo bastante suave:

Vespa Montar Motor (24)

Montamos el cilindro y comprobamos como ha quedado:

Vespa Montar Motor (25)

Ya podemos decir que tenemos bastante bien la entrada de gases, ahora vamos a suavizar un poco la entrada que hace en la ventana del cilindro, con la muela le damos unas pasadas hasta que se convierte en una ventana cuadrada perfecta con un mejor angulo:

Vespa Montar Motor (26) Vespa Montar Motor (27)

Una vez listo repetimos el proceso en la otra lumbrera, como podéis ver en la imagen la lumbrera derecha tiene un angulo mas cerrado que la izquierda, a la que ya le hemos dado una pasada:

Vespa Montar Motor (29)

Repetimos el proceso con el cárter derecho. 1º marcamos, 2º fresamos, 3º afinamos con la muela y 4º suavizamos:

Vespa Montar Motor (30)Vespa Montar Motor (32) Vespa Montar Motor (33) Vespa Montar Motor (34) Vespa Montar Motor (35) Vespa Montar Motor (36)

En este caso también le damos una pequeña lijada al cilindro por el lado de la lumbrera, puesto que al sacarlo de fundición dejaron esa entrada muy rugosa, así que afinamos y lijamos (lo ideal sería tocar las lumbreras del cilindro para que coincidiesen con las del cárter, pero estos son mas grandes que los mismos y en este caso no quisimos hacerlo):

Vespa Montar Motor (37) Vespa Montar Motor (38)

Ya tenernos el cárter preparado, ahora hace falta que lo limpiemos bien de restos de aluminio que puedan haber quedado tras la lijada, para ello, lo sacamos y le damos un buen chorreo de gasolina:

Vespa Montar Motor (39)

Listo el cárter en su conjunto pasamos a reparar el piñón elástico. Este piñón para el que no lo sepa es el encargado de suavizar el cambio de marchas al soltar el embrague. Para saber si esta bien, nada como cambiar marchas y notar un cambio muy brusco, una vez desmontado girarlo con la mano y comprobar que no hace resistencia, ambas son señales inequívocas de que el piñón es “inelástico” vamos que no hace su función.

Lo que debemos hacer es abrir las chapas que tiene para comprobar el estado de los muelles, probablemente estén rotos. Para ello hemos de taladrar los remaches de aluminio que tiene, con paciencia y sin morder el eje puesto que seria peor el remedio:

Vespa Montar Motor (40)

Una ves limpio de cabezas de remache sale la tapa y vemos que el interior esta lleno de restos de muelle, solo uno ha quedado con vida, por lo que es necesario cambiarlos.

Vespa Montar Motor (42)

Hace falta eliminar los remaches de su sitio, así que taladramos el centro del remache con una broca mas fina:

Vespa Montar Motor (43)

Y mas tarde con un puntero le golpeamos para que salten los remaches.

Vespa Montar Motor (46)

En el caso de que cueste sacarlos, con ayuda de la pistola de calor conseguiremos sacarlo mejor:

Vespa Montar Motor (47)

En la siguiente foto podéis ver el tamaño de los remaches que quitamos (a la izquierda) con el tamaño de los que tenemos que poner (a la derecha) así como todos los muelles que vamos a montar, mas largos que el anterior que quedaba vivo:

Vespa Montar Motor (49)

Ahora lo que debemos hacer es montar los muelles, para eso, ponemos el piñón de la única manera en que ambas caras dejan las ventanas abiertas del todo, y con una llave de fontanero (o como se llame) comprimimos lo justo para meterlo en el hueco, al menos un poco:

Vespa Montar Motor (51)

Luego, yo en mi caso, lo termine de meter con un martillo de nailon, también es verdad que entro sin problemas, no hace falta forzar:

Vespa Montar Motor (52)

Repetimos el proceso hasta tener todos los muelles montados:

Vespa Montar Motor (53)

Y engrasamos (se me paso hacer fotos del cambio del rodamiento del eje, pero lo mismo, calor para sacarlo y luego para meterlo, no tiene mayor complicación):

Vespa Montar Motor (54)

Ahora debemos montar las tapas, para ello hace falta que machaquemos los remaches y se chafen en su medida justa, por lo que como ya os conté nos sobra remache, así que necesitamos reducirlos un poco, en la muela les damos una pasada hasta que queden en su medida justa:

Vespa Montar Motor (59)

Una vez preparados los remaches, ponemos las tapas y ya podemos machacar los remaches, apoyamos los mismos contra el torno y le damos unos golpes con un puntero hasta que se remacha y no deja juego alguno:

Vespa Montar Motor (56) Vespa Montar Motor (57) Vespa Montar Motor (58)

Así debe quedar el piñón elástico, como si fuese nuevo:

Vespa Montar Motor (60)Vespa Montar Motor (61)

Ahora pasamos a montar las tóricas que tenemos por el motor, y piezas adjuntas

Primero el eje que tenemos en la leva de freno, ambas tóricas estaban machacadas, el freno había perdido toda la grasa que tenia y estaba atorado, ya no volverá a pasar:

Vespa Montar Motor (62)

Luego montamos la tórica del cárter que va en el eje del pedal de arranque, esta no cuesta nada cambiarla y nos aseguramos evitar perdidas (ya sabéis un poco de grasa nunca viene mal para montarla)…

Vespa Montar Motor (63)

Luego montamos las gómas que van en el plato de porta zapatas, estas tiene como objeto que no pase el agua al mismo a la vez de evitar vibraciones que montarían una escandalera:

Vespa Montar Motor (64)

La palanca del embrague también tiene una tórica, así que esta también tiene que cambiarse, no cuesta nada dejarla perfecta:

Vespa Montar Motor (65)

Debemos montar ahora los retenes del motor, en este caso primero calentaremos el cárter para que estos pasen mejor:

Vespa Montar Motor (66)

Luego montaremos el reten en su sitio, importante fijarnos que el cárter tiene un orificio para que se engrasen los rodamientos,  este orificio en este cárter no puede taparse por el reten, por lo que no tendremos problemas. Simplemente se coloca y con el útil para montar retenes y rodamientos lo presionamos hasta que se encuentra en su posición ideal:

Vespa Montar Motor (67)Vespa Montar Motor (68)

Luego procedemos a montar el rodamiento, en este caso los rodamientos eran sellados (como el de la derecha) así que les quitamos la chapa interior puesto que se lubricara con el aceite que el entre:

Vespa Montar Motor (69)

Luego lo montamos en su posición y con el útil anterior lo aseguramos en su sitio:

Vespa Montar Motor (70)

Le damos la vuelta al cárter y montamos el otro rodamiento en en la salida del eje del cambio, donde montaremos la rueda, de la misma manera, engrasamos los cantos del rodamiento para que pase mas suave y lo posicionamos con el útil:

Vespa Montar Motor (71) Vespa Montar Motor (72) Vespa Montar Motor (73)

Tenemos el rodamiento de salida que tiene su propio casquillo que mas tarde tendremos que fijar, ahora lo ponemos en su casquillo y lo colocamos en el cárter, pero sin apretarlo del todo, ya que mas tarde tendremos que ajustarlo cuando montemos el cambio y nos aseguremos de que los dientes del cambio están perfectamente alineados, entonces fijaremos esa tuerca, mediante su muelle de fijación:

Vespa Montar Motor (99) Vespa Montar Motor (100)

Ahora pasamos a montar el otro reten del cigüeñal, en este caso el reten si tiene posición, si os fijáis tiene una media luna en la parte superior, esta debe coincidir con la parte superior del cárter, justamente en el orificio de engrase como se ven en la foto:

Vespa Montar Motor (74) Vespa Montar Motor (76)

Montamos el rodamiento en su posición repitiendo la maniobra, como comenté anteriormente si aceitamos o engrasamos los cantos entrara más fácilmente. (no calentéis el cárter una vez montado los retenes no vaya a ser que os los carguéis):

Vespa Montar Motor (77)

Una vez que tenemos el cárter listo montamos el cigüeñal, en este caso engrasamos la muñequina (es el eje del cigüeñal en la parte que se apoya sobre el rodamiento y el reten), Y lo ponemos en su posición, no nos hizo falta hacer fuerza sobre el eje, puesto que al trasmitirse el calor del cárter al rodamiento, este se dilato lo suficiente como para meter el cigüeñal sin necesidad de golpearlo o enfriarlo:

Vespa Montar Motor (78)

El siguiente paso es montar el piñón elástico. Estiramos el eje hasta que salga en su totalidad por la parte de los piñones pequeños, sino nos será imposible montar el piñón:

Vespa Montar Motor (79) Vespa Montar Motor (80)

Luego metemos un poco el eje no hasta el fondo simplemente para que dejar fijo el piñón y tenemos que dejar visible la parte rodeada por rojo, puesto que hace la función de un rodamiento de agujas:

Vespa Montar Motor (81)

Una vez en esa posición lo engrasamos bien puesto que ahí debemos montar 21 agujas, que previamente hemos limpiado muy bien y eliminado la grasa anterior:

Vespa Montar Motor (82) Vespa Montar Motor (83)

Montadas las agujas metemos el eje para que las agujas no se nos caigan, solamente nos falta girarlo y ves que se mueve son suavidad, si es así lo hemos hecho todo bien por ahora:

Vespa Montar Motor (84)Vespa Montar Motor (85)

En este lado solo nos falta montar la piñonera del cambio, es sencillo, tal cual la montamos:

Vespa Montar Motor (97)Vespa Montar Motor (98)

Es importante que una vez que montemos el cambio asegurarnos de que ambos engranajes apoyan perfectamente, el uno contra el otro, es en este momento cuando ajustaremos un poco más el porta retén del lado del eje que dejamos anteriormente colocado, lo ajustamos para que no se nos mueva el rodamiento. (pero todavía sin machacar el apriete).

Podemos dar ese lado por terminado (al menos hasta el momento) vamos al otro lado del cárter y montamos las gómas del trinquete de arranque en su sitio, las nuestras eran muy gruesas y costaba colocarlas en su posición, aceitarlas y veréis como entran mucho mejor:

Vespa Montar Motor (88) Vespa Montar Motor (89) Vespa Montar Motor (90)

Ahora montamos el trinquete, en  principio debe ir así:

Vespa Montar Motor (91)Vespa Montar Motor (92)

Pero no es tan fácil, hace falta montar su muelle:

Vespa Montar Motor (93)

Una vez que lo hemos colocado montamos el proceso para hacerlo bien es el siguiente:

Bajamos el trinquete hasta que el muelle esta en su posición bien, en este caso el trinquete debe quedar fuera del cárter, es en este momento cuando tenemos que bloquear el muelle con un destornillador y empujar el trinquete hasta ponerlo en su posición, cuenta un poco pero se consigue:

Vespa Montar Motor (94) Vespa Montar Motor (95)

IMPORTANTE tened cuidado con la chapa que tiene el cárter y que sirve para que el piñón de arranque haga su función, puesto que corta como una cuchilla.

Una vez listo montamos el piñón y lo bloqueamos con el trinquete, ya que mas tarde debemos ponerlo boca abajo para montar ambas partes:

Vespa Montar Motor (96)

Ahora nos preparamos para montar, en este caso con el torno mordemos el brazo del basculante para que no se mueva el motor, es fundamental tenerlo bien fijo:

Vespa Montar Motor (101)

Luego con sellajuntas le damos a las caras pero sin dejar mucho material puesto que no queremos que rebose:

Vespa Montar Motor (102)Vespa Montar Motor (103)

Colocamos ahora la junta de papel  encima (previamente aceitada):

Vespa Montar Motor (104)

Otro poco mas de sellajuntas en el otro lado del cárter y asegurándonos de que el piñón estuviese bien encarado podemos montar:

Vespa Montar Motor (105) Vespa Montar Motor (106)

Juntamos ambas partes:

Vespa Montar Motor (107) Vespa Montar Motor (108)

Ahora rebuscamos todos los tornillos que tenemos entre los restos que nos trajimos y sacamos los tornillos, arandelas, arandelas grover (porque todos los tornillos de este motor van con 2 arandelas) y la tuerca. Y vamos apretando como hacemos con una culata, es decir sin apretarlos tornillos fuertemente, simplemente marcando un poco y en cruz, es decir, primero uno, luego el de enfrente, luego otro a 90 grados y el siguiente enfrente… una vez un poco marcados, vamos apretando un poco cada uno de la misma manera, y finalmente le damos una pasada mas fuerte para que se ajuste bien, si utilizamos fija tuercas pues mejor que mejor Un esquema del apriete podría ser este (teniendo en cuenta que hay un par de tornillos que en esta foto no se ven, el 7 y 2) tened en cuenta que los que hay en verde son los de la cámara de precompresión vamos, el cigüeñal y estos deben apretarse también en cruz. Por otro lado el 6 y el 2 mas tarde deben soltarse puesto que aprietan en cuello de la camisa del cilindro, pero ahora para hacer el apriete de la junta si que lo usaremos:

Vespa Montar Motor (141)

Por cierto buen lío de tuercas tengo aquí:

Vespa Montar Motor (109)

Vamos a montar la tuerca que fija el eje del piñón elástico, aquí he de decir que se me paso hacer una foto a la “arandela” o como la queramos llamarla, esta arandela tiene como función evitar el eje se mueva internamente y a su vez que salte la tuerca, solo tiene una posición posible, como podéis ver la arandela se bloquea contra el cárter en la parte señalada por el circulo rojo, pero para meter la arandela hasta que toca el cárter hace falta girar el eje interno puesto que tiene como un hueco para una chaveta de esta misma arandela, a la derecha hay un “dibujo” (perdón por la perspectiva caballera… me ha salido un poco cubista) la línea azul seria la chaveta de la propia arandela que se mete dentro del cárter junto al eje, y solo tiene una posición, es por eso que hace fata girar el eje para que este se alinee con la arandela:

Vespa Montar Motor (110)

Una vez alineado, apretamos la tuerca y podemos cerrar las uñas de la arandela para evitar que esta se mueva, de esta manera nos aseguramos de que el eje no se moverá de su sitio:

Vespa Montar Motor (111)

Pasamos a montar ahora el embrague, como ya os comente los discos de embrague estaban un poco machacados y doblados, así que los hemos cambiado:

Vespa Montar Motor (112)

Lo primero vamos a montar en la maza de embrague los muelles. En un principio colocamos los platos donde se apoyaban los muelles y encima colocamos los muelles:

Vespa Montar Motor (113)

Aceitamos los discos para facilitar su funcionamiento una ves montado el motor, así que con aceite empapamos ambas caras:

Vespa Montar Motor (114)

Luego montamos sobre el plato de presión los discos en su posición, en este caso el orden era, 1º plato de presión, 2º disco conductor (con corcho), 3º disco conducido (sin corcho), 4º conductor (con corcho) y 5º conducido (sin corcho que por cierto no se ve en la imagen…):

Vespa Montar Motor (115)

Para comprimirlo usamos una varilla de 8 y un par de arandelas:

Vespa Montar Motor (116)

Lo aseguramos en el torno y con la llave lo apretamos. En este caso cuando lo apretamos no se comprimió bien por todos lados, eso es debido a que los muelles tienen que alojarse en un hueco que hay en el disco de presión (el mas gordote), al no poder ajustarlos en esa posición quedaban torcidos y por eso pienso que estaban tocados los discos, porque alguien los cambió y los montó mal).

Vespa Montar Motor (117)

Es por eso que desmontamos y pusimos los muelles directamente sobre el disco de presión y sobre esto las cazoletas:

Vespa Montar Motor (118)

Pusimos la maza de embrague ahora y la cosa se ajusto mucho mejor:

Vespa Montar Motor (119)

Repetimos la compresión en el torno sujetando firmemente la tuerca inferior:

Vespa Montar Motor (120)

Cuando lo dejamos en su posición pudimos montar el circlip que actuaba de freno:

Vespa Montar Motor (121) Vespa Montar Motor (122) Vespa Montar Motor (123)

Una vez bien fijo en todos lados (importante que sea así) soltamos la tuerca y la maza se convierte en una verdadera maza de embrague, ya no se mueve nada:

Vespa Montar Motor (124)

Montamos la chaveta en el eje:

Vespa Montar Motor (125)

Montamos la maza de embrague, lo cual es bastante sencillo (previamente habíamos limpiado con disolvente ambas caras, tanto del eje como del interior de la maza de embrague, IMPORTANTE), lo bloqueamos con una cincha aunque no sale en la foto, a la vez que se sujetaba contra el carter, luego arandela grover y tuerca, para terminar la tapa donde ejercerá presión el empujador:

Vespa Montar Motor (126) Vespa Montar Motor (127) Vespa Montar Motor (128)Vespa Montar Motor (129)Vespa Montar Motor (130)

Y ya la teníamos lista, o seo pensábamos, al colocar la tapa para comprobar si giraba bien, notamos un breve roce interno, al abrirla desmontamos otra vez la maza y vimos que los discos no tenían en su conjunto el mismo grosor que los anteriores que no rozaban:

Vespa Montar Motor (131)

Así que lo que teníamos que hacer era comprimir más los muelles para que la maza se introdujese un poco mas dentro del cárter, así que lo que hicimos fue usar un disco viejo al que le quitamos el ferodo y limpiamos:

Vespa Montar Motor (132) Vespa Montar Motor (133)

Una vez limpio lo pusimos encima del anterior disco  sin corcho y comprimimos hasta montar el circlip (en rojo el nuevo, y en verde el original):

Vespa Montar Motor (134)

En este caso para montarlo lo que hice fue bloquear la maza con un destornillador (no lo hagáis, pero no conseguía que la cincha no me saltase):

Vespa Montar Motor (135)

Pusimos la tapita y la engrasamos un poco:

Vespa Montar Motor (136) Vespa Montar Motor (137)

Pasamos ahora a montar la tapa del embrague, con su empujador y palanca:

Vespa Montar Motor (149)

Como la palanca ya tenía el reten montado, lo que hicimos fue engrasar el eje

Vespa Montar Motor (150)

Luego teníamos que montar la parte superior del empujador, así que también engrasamos ambas puntas:

Vespa Montar Motor (151)

Metimos la palanca interna:

Vespa Montar Motor (152)

Pusimos el muelle en su posición:

Vespa Montar Motor (153)

Y colocamos la palanca externa con bastante grasa:

Vespa Montar Motor (154)

Para que la palanca funcione correctamente tiene que trabarse con el muelle y que a la vez esté trabada internamente con la palanca interna, para esto colocamos el muelle y con ayuda de un destornillador lo hacemos encajar (el muelle), siento no poneros fotos de ese proceso, pero la verdad es que no podía hacerlo a la vez:

Vespa Montar Motor (155)Vespa Montar Motor (156)

Pasamos ahora a montar el empujador, primero limpiamos el orificio interior para que se lubrique correctamente:

Vespa Montar Motor (158)

Y luego engrasamos y colocamos en su posición:

Vespa Montar Motor (157) Vespa Montar Motor (159)

Colocamos ahora la tórica en su posición, a la vez que le damos una pasada de sellajuntas en la cara del cárter

Vespa Montar Motor (160) Vespa Montar Motor (161)

Colocamos en su posición y apretamos como si de una culata se tratase, en cruz (aunque en este caso solo tiene 3 tornillos y da lo mismo como hagamos el cruce, aunque si debemos hacer una apriete progresivo no dándolo todo en cada apriete):

Vespa Montar Motor (162)

Una vez vemos que lo hemos montado vemos que ha escupido muy poco sella juntas, podemos decir que hemos dado la medida justa de sellador:

Vespa Montar Motor (163)

Una vez que tenemos el lado del embrague hecho pasamos al lado del encendido, tenemos que montar el cangrejo del cambio, la verdad es que es una labor bastante sencilla:

Vespa Montar Motor (142)

Echamos un poco de sellajuntas (ya sabéis poquito) y luego su junta, aceitándola un poco por cada lado

Vespa Montar Motor (143)

Repetimos el proceso del sellajuntas en el cangrejo:

Vespa Montar Motor (144)

Y sacamos un poco el eje del cambio, es necesario hacerlo así puesto que sino, no podremos enganchar la palanca interior del cangrejo con el eje (un consejo, practicar antes de echar la pasta de juntas a montarlo, así si os cuesta y necesitáis hacer varios intentos no llenaréis todo de pasta de juntas, a parte de que esta se seca en relativamente poco tiempo):

Vespa Montar Motor (145)

Una vez la tapa colocada en su sitio, montamos las arandelas y las tuercas, en este caso para apretar los tornillos fue necesario una llave con las puntas un poco tocada (la que utilizo para el tornillo del cuello de la culata de la Lube, para los que nos sigáis de continuo), y ya tenemos cerrado el cárter

Vespa Montar Motor (146)Vespa Montar Motor (147)Vespa Montar Motor (148)

Pasamos a montar el grupo motor, primero limpiamos con gasolina el pistón:

Vespa Montar Motor (164)

Luego lo ponemos con la flecha en la dirección del escape:

Vespa Montar Motor (165)

Montamos el bulón con su circlip:

Vespa Montar Motor (167) Vespa Montar Motor (166)

Y como ya hemos montado previamente la junta simplemente nos falta aceitar bien las paredes del cilindro y con paciencia meter el pistón, para ello, tenemos los segmentos bien colocados, y los presionamos con ambas manos para que se compriman y la inserción sea mas sencilla:

Vespa Montar Motor (168) Vespa Montar Motor (169) Vespa Montar Motor (170)

En estos momentos no tenemos la culata disponible todavía puesto que estábamos buscando una, así que tapamos entrada con una bolsa y encima con un trapo, y pasamos a montar el freno trasero:

Vespa Montar Motor (171)

El proceso no tiene mas complicación, montamos el muelles y el eje del freno, engrasamos bien para que no se atore y bloqueamos la palanca que hasta entonces estaba suelta con un pasador de aluminio

Vespa Montar Motor (173) Vespa Montar Motor (174) Vespa Montar Motor (175)Vespa Montar Motor (172)

Ya que tenemos el motor casi montado, nos toca la rueda trasera, pero antes le damos el último apriete al porta-retenes que ya pusimos, y montar el muelle que evita que se suelte y salga con el tiempo y las vibraciones:

Vespa Montar Motor (179) Vespa Montar Motor (180)

Montamos ahora la tapa del freno que previamente habíamos pintado de negro:

Vespa Montar Motor (183)

Una vez colocada en su sitio, fijatornillos y su correspondiente, valga la redundancia, tornillo,para que no se mueva y monte una escandalera o nos líe un accidente:

Vespa Montar Motor (184)

Son tres tonillos en total, así que repetimos la operación un par de veces más:

Vespa Montar Motor (185)

Pasamos a las zapatas que estaban en buen estado, así que solamente había que montar las calzas:

Vespa Montar Motor (186)

Luego el muelle para que encaren, debe ser ahora puesto que posteriormente no se puede montar:

Vespa Montar Motor (187)

Engrasamos los ejes sobre los que se moverán las zapatas:

Vespa Montar Motor (188)

Y sin forzar, primero metemos las zapatas en sus orificios, hasta que el lado de las calzas toque con el eje expansor del freno, luego con ayuda de un destornillador hacemos palanca como muestra la foto y bajamos las zapatas hasta su posición original. No intentéis forzarlo puesto que se partirán, mas vale maña que fuerza:

Vespa Montar Motor (189)

Una vez en su sitio, colocamos los circlips:

Vespa Montar Motor (190) Vespa Montar Motor (191)

Ya lo tenemos montado, ahora toca la rueda, para ello debemos colocar las arandelas cónicas:

Vespa Montar Motor (192)

En la parte del cárter va la grande, con la parte fina hacia arriba, puesto que ahí apoyara la rueda:

Vespa Montar Motor (193)

Ahora montamos la rueda, en este caso limpiaremos muy bien el interior con disolvente puesto que cualquier porquería nos variará por pequeño que parezca el ángulo o no apoyará totalmente la rueda sobre el eje:

Vespa Montar Motor (194) Vespa Montar Motor (195)

Luego un poco de grasa para que ajuste suavemente:

Vespa Montar Motor (196)

Y colocamos la rueda en su sitio:

Vespa Montar Motor (197)

Colocamos la arandela cónica pequeña por el otro lado de la rueda, la función de esta es terminar de morder la llanta contra el eje:

Vespa Montar Motor (198)

Arandela grover, tuerca y pasador de esta manera no debe moverse la rueda nunca de su posición:

Vespa Montar Motor (199)Vespa Montar Motor (200)

Montamos el pequeño embellecedor y ya tenemos lista la rueda:

Vespa Montar Motor (201)

Para terminar tenemos que montar el encendido y el volante magnético:

Vespa Montar Motor (202)

Primero metemos los cables por su sitio:

Vespa Montar Motor (203)

Luego colocamos el plato en su posición:

Vespa Montar Motor (204)

Hemos de recordar como hacemos siempre, que cuando soltemos un plato, deberíamos hacer marcas en el plato y en el cárter para que posteriormente nos fuese mas sencillo volver a montar, en nuestro caso las hicimos junto a los apoyos de los tornillos, una vez colocado y alineado, lo apretamos:

Vespa Montar Motor (205)

Solo nos queda el plato magnético, colocamos la chaveta en su posición:

Vespa Montar Motor (206)

Y montamos el plato encima, asegurándonos de que la chaveta no se mueve, (recordad limpiar tanto el eje como el interior del volante donde apoyara el eje, al igual que hicimos con la rueda, no vaya a ser que no quede equilibrado y os cree inercias, os roce, o no funcione correctamente):

Vespa Montar Motor (207)

Arandela y tuerca, ya tenemos el motor casi terminado a falta del pedal de arranque y la culata:

Vespa Montar Motor (208)

Como ya os comente al principio esos días iba muy liado, así que se me pasó hacerle fotos al montaje de la culata y al del pedal de cambio, pero creo que es lo que menos complicación presenta, eso si, un apunte, la vespa 150S salió con 2 culatas, una con mayor compresión que la otra, así que si tenéis que cambiarla simplemente acordaros de mirar el interior para comprobar que son iguales.

Para terminar simplemente mostraros el agujero del escape, estaba un poco podrido:

Vespa Montar Motor (214) Vespa Montar Motor (215)

Lo lleve a soldar y le pusieron una chapa que lo cerraba, así que lo dejábamos más o menos listo, solo faltaba repasar con pasta de escapes las posibles juntas del escape por las que perdiese para dejarlo como nuevo

Vespa Montar Motor (220)

Con ayuda de un colega sujete el motor de nuevo a la moto y lo monte:

Vespa Montar Motor (211)

Ahora va mucho mejor, arranca a la primera, y no da problemas, mas que me gotea un poco de gasolina del deposito, creo que es por culpa montar mal al góma del deposito, así que en breve desmontaré el deposito otra vez y lo montare de nuevo.

Bueno espero que os haya gustado,  cada vez que tengo que escribir la reconstrucción de un motor le tengo que dedicar unos días para ver que no se me escapa nada, en este caso, lo he ido dejando poco a poco, así que no tengo muy claro que se me haya olvidado algo, si tenéis alguna sugerencia o duda simplemente darme un toque y lo intentare mejorar.

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati Road. Reparar barras, suspensión delantera.

9 11 2013

Hola a todos.

Hoy os voy a contar una de las peripecias que lié para reparar las barras de la Ducati Road. Cuando nos llegó, en su análisis ya vimos que tenía las barras en bastante buen estado, aunque con algún picotazo pero no en partes vitales de la barra, o eso pensaba, aunque el hecho de que perdiese liquido una de las barras por los retenes podía ser señal de que existía un picotazo en una zona sensible, pero tampoco le di mucha importancia puesto que seguramente los retenes estarían sin cambiar toda la vida, así que no me preocupé…..

El día que desmonté la suspensión delantera vi, que efectivamente, existía un gran picotazo en la barra, justamente en la zona donde coincidía con el retén, así que aquí empezaba la complicación, una barra estaba bien y la otra no, por lo que me dispuse a buscar por internet barras, las nuevas costaban una pasta, por lo que decidí buscar barras de otra Road, con el tiempo localicé un juego de una suspensión delantera de una Ducati, pero del modelo Vento, hablé con el vendedor unos días para me mandase fotos, medidas etc.. finalmente me las envió por 90 euros mas gastos de envío, en total unos 102 euros, y en bastante buen estado:

Ducati Botellas Forza

Solo existía unos picotazos justo debajo de la tija (en rojo) y no llegaban a la zona de recorrido de las botellas, así que se podían montar sin problemas:

Ducati Botellas Forza (1)

Quitamos la tija, soltando los tornillos laterales de la tija tanto superior como inferior. Nos costó un poco pues estaba atorada, pero al final salió, vemos las barras y efectivamente tenían la misma distancia con las botellas que las de la Road:

Ducati Botellas Forza (2)

Nos toca desmontar, como hemos hecho otras veces, el sistema es similar al utilizado con la suspensión delantera de la Road aquí explicado, así que tampoco nos vamos a detener excesivamente en estos detalles.

Podríamos empezar soltando el tornillo del drenaje del aceite, que es el tornillo que esta por delante de la botella, pero preferimos soltar el  inferior puesto que es necesario también para soltar el cilindro interior y a la vez drenamos el aceite mas rápidamente:

Ducati Botellas Forza (4)

Ducati Botellas Forza (3)Ducati Botellas Forza (6)

Como podéis observar el aceite era bastante negro, así que este aceite no lo reutilizaremos en la suspensión, sino que le daremos otro uso que mas adelante veréis. Sujetamos la botella con el torno y con una llave de grifa soltamos la tuerca superior (tened cuidado que si se aprieta demasiado se ahueva y se fastidia su función):

Ducati Botellas Forza (7)Ducati Botellas Forza (8)

Aunque en la foto no se aprecia, entre botella y tuerca existe una pequeña tórica para evitar fugas en esa zona. Soltamos la tuerca superior:

Ducati Botellas Forza (5)

Sacamos el muelle (lleno de mugre):

Ducati Botellas Forza (9)

Giramos el grupo y sale el pistón y el cilindro:

Ducati Botellas Forza (10) Ducati Botellas Forza (11)

Y se nos presenta un problema, por lo visto el pistón interior y el cilindro de la Vento no son de iguales medidas a los de la Road:

Ducati Botellas Forza (12)

Ducati Desmontar Suspensión Delantera (30)

Aunque son fotos a diferentes medidas, se observa que el pistón es igual al cilindro en la primera foto, siendo mas corto en la segunda. Comparo las barras, y son de diferente longitud!!! puffff. Monto la barra desmontada en la Road y sucede que es muy larga, por lo que al comprimir toca en el fondo y al estar estirada el orificio de drenaje sale fuera de la botella:

Ducati Botellas Forza (13)

Compruebo configuraciones cambiando pistón y muelles y entonces la barra queda muy floja, solo queda una solución cortar….. En la parte inferior tiene un orificio de drenaje, que esta en la misma posición que el de la road si medimos desde la tuerca superior, por lo que en  ambas comparten la cota de drenaje, hace falta cortar por abajo la distancia que nos sobra (en concreto esta es la diferencia pero por arriba):

Ducati Botellas Forza (14)

Lo llevo al tornero, y sin problemas, desmontamos con una llave de diente de escape el tope inferior y con el torno lo corta quedando perfectamente la barra adaptada:

Ducati Botellas Forza (15)

Bueno pues ya tenemos las barras listas para montar… volvemos a desmontar para terminar de limpiar la barra por el interior muelles etc… y la guardamos en la bolsa.

Os pensáis que esto se ha acabado?? pues no!! aquí viene el apaño importante. Como pasamos mucho tiempo hasta que localizamos una barra que estuviese en buen estado, nos fuimos buscando la vida para resolver el problema, y encontramos que las barras se pueden reparar para pequeños picotazo, (en el caso de la barra de la Road no nos fue posible porque el picotazo era mas bien una pequeña abolladura, pero para casos de oxido en pequeños puntos si que podíamos solucionarlo. En teoría la única solución es cromo duro pero es muy caro, así que buscando por internet encontré en una página francesa que era posible salvar las barras con esos picotazos, el proceso es el siguiente:

Con la barra asegurada sobre el torno, utilizando telas y tacos de madera para no marcar la barra, nos disponemos a darle una lijadita a la zona con picotazos de óxido con una lija de 1000 al aceite, con la intención de saltar las posibles rebabas del cromo alrededor del picotazo. Es sistema mas sencillo es echar aceite sobre la barra, y con una tira de lija y un cordón rodeandola tirar de este en un sentido y en otro para que la lija se mueva igualmente por toda la circunferencia y vaya eliminando igual cantidad por todos lados:

Reparar Barras Picadas (3)Reparar Barras Picadas (2)

Una vez que hemos eliminado la rebaba, vamos a proceder a eliminar el óxido de la barra puesto que sino con el tiempo se reproduciría, en nuestro caso utilizamos un 3 en 1 que nos regaló nuestro amigo Angel, empapamos un papel, lo enrollamos a la zona y con un plástico lo envolvemos y para terminar lo ajustamos con cinta, yo aproveché para hacerlo en las barras de la Cota, en las de la Ducati Road y en otra de una Derbi que tenía por el taller:

Reparar Barras Picadas (6) Reparar Barras Picadas (7) Reparar Barras Picadas (8)

Reparar Barras Picadas (12)

Las dejamos una semanita, al termino de esta, desenrollamos y limpiamos bien con un trapo, luego disolvente y le dimos otra pasada importante, una vez limpio de óxido, bien seco y listo para continuar con el proceso,  procedemos a rellenar los huecos con pegamento de dos componentes:

Reparar Barras Picadas (13)

Repetí el proceso de lijado que antes os mencioné hasta dejarlo liso, pero en este caso muchos de los puntos salían a la luz porque no se adhería bien el pegamento, por lo tanto busqué por internet, y en la misma página la gente recogía que era mejor hacerlos con PEGAMENTO DE CIANOCRILATO (vamos el 3 segundos de toda la vida) puesto que se cristalizaba mejor y no saltaba, por lo que limpié las barras y efectivamente saltó con muchísima facilidad. Sustituí por el cianocrilato dejando gotazos para que estos se secasen (tuve que dejar que secase un par de días puesto que las gotas en su interior no se secan a los 3 segundos) y volví a repetir el proceso con aceite lija de 1000 y un cordel, cuando veía que ya lo tenía mas o menos ajustado utilicé el portaretenes de la botella para comprobar si pasaba bien:

Reparar Barras Picadas (4)

Fuimos comprobando hasta que pasó limpiamente:

Reparar Barras Picadas

Reparar Barras Picadas (5)

Una vez hecho esto es cuestión ya tenemos lista la botella para seguir funcionando, yo lo he probado en la cota (sin hacer un uso intensivo) y me ha ido bastante bien, también lo he utilizado para tapar los puntos de óxido en las zonas entre la tija, y que así no se propague mas allá el óxido, y por ahora me parece que va bastante bien, el tiempo dirá.

Espero que os haya sido de utilidad, seguramente alguna vez lo será puesto que es algo muy común. Con esto terminamos el post de hoy, cumpliendo lo que dice el refrán, no te acostarás sin saber una cosa más.

Un saludo y gracias por leernos.





Rodamientos Ducati Road 350

11 07 2013

Hola a todos,

El otro día limpiamos el motor y lo preparamos para montar, pero dejamos dentro los rodamientos, así que evidentemente debíamos cambiarlos, por lo que nos hicimos con la pistola de calor y empezamos a calentar el cárter sin pasarnos para dilatarlo un poco y que saliesen mejor:

CIMG5232

Luego con una boca de tubo y una maza, sacamos los rodamientos uno a uno:

CIMG5233

Ya tenemos la parte izquierda libre:

CIMG5235

Con la derecha tenemos un problema, y es que no pudimos sacar el rodamientos del embrague, así que lo solucionaremos soldando una tuerca al rodamientos para que podamos meter un tornillo y haga de extractor, con cuidado de no fastidiar el retén que va por la parte de fuera:

CIMG5236

A parte sacamos los rodamientos de la parte inferior del pie de rey que aunque solo aparece uno deben ser dos, el superior es un rodamiento doble especial que cuesta unos 70 euros, pero como estaba bien, decidimos no cambiarlo, para el rodamiento de la tapa del eje de la distribución aplicamos la misma técnica que con el cárter, tornillo y extraer, el rodamiento que queda abajo es el de la tapa del cárter izquierda que también cambiaremos:

CIMG5238

Una vez extraídos todos los rodamientos, en bolsicas como siempre y nos pasamos por RODAMIENTOS CANDIDO en Albacete, sitio de confianza y por unos 100 euros teníamos todos los rodamientos del motor mas los de las ruedas:

CIMG5239

Y aquí os los muestro ordenadicos en sus sitios:

Camera 360Camera 360 Camera 360 Camera 360 Camera 360

La verdad es que no se aprecian bien sus denominaciones, pero la cámara sacó las fotos un poco desenfocadas, de todas maneras si tenéis dudas darme  un toque y os digo cuales eran.

Un saludo y gracias por leernos.





Hacer llave para cerradura

17 05 2013

Hola a todos. Como bien sabéis una de las cosas más típicas cuando compras una moto vieja clásica, es que no suelen estar en el mejor estado posible, y además le faltan piezas, las llaves de los clausores suele ser una de esas piezas que faltan, es más de las 9 motos que tenemos mi hermano y yo, solo la Sanglas 400 Y tiene las llaves de contacto, depósito y asiento, pero no la del clausor de dirección, el resto resto de motos carecen de llaves, algo que no nos preocupaba demasiado puesto que tenían el clausor de dirección desbloqueado, por lo que no nos era necesaria para ponerlas en marcha. Al igual que os he comentado que la Sanglas 400 Y tenía las llaves para ponerla en funcionamiento, sucede que su hermana mayor la Sanglas 500 S que os presenté el otro día llegó sin llaves ni nada parecido, así que no podíamos probarla. La solución pasaba por comprar un contacto nuevo y clausores para tapón de gasolina, cerradura asiento y dirección, esto en precio aproximado de todo son unos 100 euros. Como esta solución me parecía excesivamente cara, nos planteamos fabricarnos las llaves, pero antes debíamos desmontar las cerraduras, empezaremos por la cerradura del contacto que es la que más nos interesaba, puesto que queríamos ver si el motor movía y si no era el caso, comprobar si funcionaba el sistema eléctrico, primero soltamos la tapa de la batería del lado izquierdo de la moto, que nos da acceso al contacto, y ya podemos soltar la tuerca que lo bloquea al chasis: Sanglas Cerradura (89) Una vez fuera vemos que tiene tres cables y cuatro posibles contactos (anotamos cual va a cada sitio), desconectamos y ya tenemos el conmutador para experimentar con él: Sanglas Cerradura (91) Ahora vamos a por la cerradura del depósito, en este caso, como es de esperar al no tener llave, no lo podemos abrir el tapón y por consiguiente no podemos llevárnoslo para hacer la llave, así que decidimos “forzar la cerradura” y digo forzar por que la vamos a abrir sin la llave, no porque nos la vayamos a cargar, puesto que sino nos tocaría compara clausor, y es lo que queremos evitar. Lo primero es entender como funciona un clausor: http://youtu.be/8Cs4lzc62H0 Lo siguiente es entender como se puede forzar una cerradura sin cargárnosla (aunque este en ingles se entiende muy bien visualmente) http://youtu.be/1Lst6m5MZjw Una vez que entendemos como funciona, nos vamos a hacer las herramientas, para ello buscamos por internet, y encontramos multitud de tipos de ganzúas e incluso con las medidas listas: Ganzuas En nuestro caso lo que hicimos fue fabricárnosla a ojímetro. Como material, bien nos valió una hoja de sierra (de hecho mucha gente los hace con ellas) que cortaremos del tamaño adecuado para poder cogerla con comodidad tras haber trabajado en su forma: Sanglas Cerradura (1) Luego con mucha paciencia y calma vamos eliminando material con el disco esmeril, hasta que le damos la forma adecuada: Sanglas Cerradura (2) Sanglas Cerradura (3)Sanglas Cerradura (4) Luego hacemos una herramienta para girar la cerradura, en este caso la hicimos con una llave allen de los chinos que teníamos por el taller, pero hacerme caso, no vale una mierda, es preferible volver a hacerlo con una hoja de sierra y de un tercio de su ancho (que fue lo que tuve que hacer posteriormente, cuando la de los chinos se me dobló): Sanglas Cerradura (5)Sanglas Cerradura (6) Ahora que ya teníamos el material nos pusimos a intentar abrir la cerradura, al principio pasamos de alante a atrás la ganzúa por todos los pistoncillos, asegurándonos de que presionamos todos, para que se desbloqueasen por el tiempo que podía esta parada, un chorreón de 3 en 1 ayudó, luego con paciencia (pues es la primera vez que fuerzo una cerradura) fuimos apretando los pistoncillos y  bloqueándolos desde el más profundo al mas superficial. tras unos 15 minutos conseguimos abrirla!!!: Sanglas Cerradura (8) Sanglas Cerradura (9) Sanglas Cerradura (7) De la emoción de abrirlo, se nos pasó desmontar la cerradura del asiento, así que otro día lo tendremos que hacer. Con las cerraduras ya fuera, y antes de salir de la nave, cogimos un torno pequeño y un destornillador, los echamos al coche y nos fuimos de compra a los chinos a por un juego de limas: Sanglas Cerradura (92) Ya solo nos faltaban las llaves, pero como no sabíamos cuales necesitábamos nos pasamos por una cerrajería con los clausores y pedimos un para de llaves ciegas para cada una, y os voy contar el diálogo resumido: -Yo: Hola buenos días quisiera un par de llaves para estas cerraduras, para un depósito y para un contacto. -Vendedor: ¿Esto de que es de una moto?, te va a salir mas caro que comprar unos nuevos. -Yo: No creo, he mirado precios y se me va a unos 100 euros solventar todos los cerrojos que necesito y paso de gastarme tanto. -Vendedor: Mira “chaval” pásate por un desguace y seguro que tienen por allí alguno o busca por internet que por 40 euros consigues los 2. -Yo: (Y ese chaval prepotente??)Gracias, no quiero comprar de segunda mano porque a saber como están  y no quiero gastarme dinero en algo que quizás me salga mas caro que comprarlos nuevos, yo quiero hacer las llaves para estas. -Vendedor: Hacer eso te va a salir mas caro, y a parte ¿quien te lo va a hacer?. -Yo: Lo haré yo. -Vendedor: (me mira de arriba a abajo con pausa y dice) bueno, si quieres intentarlo… Con esta conversación, 6 euros y 4 llaves, me largo a casa rondandome por la cabeza la mirada que me lanzó y ese “chaval” (que nunca me ha disgustado lo de chaval, no soy muy formalista, pero la prepotencia me puede), desde aquí y si por algún casual llegas a leer esto, solo quiero que sepas estimado vendedor, “que eres muy tonto”. Al llegar a mi casa, empiezo a trabajar con el contacto: Sanglas Cerradura (43) Sanglas Cerradura (44) El encendido esta cerrado mediante unas pestañas, que hay que separa con un destornillador: Sanglas Cerradura (46) Sanglas Cerradura (45) Al abrir y como no tenemos ni idea de como funciona vamos haciendo todas las fotos posibles para facilitarnos el volver a montarlo posteriormente en su sitio: Sanglas Cerradura (48) Esta foto me sirvió muchísimo, porque así se debe volver a montar, y yo os pongo aquí las referencias: En rojo la linea marca donde el disco cambia de metal a plástico. En azul las pestañas que tienen mas espacio entre ellas, es decir la tapa solo se puede montar de una manera. En rosa marcamos dos puntos, en eje central que tiene dos muecas centrales y la pestaña que encaja en ella y que debe montarse de esta manera (este eje es importante tenerlo en cuenta a la hora de volver a montar puesto que una vez metido el clausor se encaja en la base de la carcasa y puede hacernos que no lo montemos bien posteriormente sin saber porque): Finalmente en verde fijaros donde apuntan las dos pestañas superiores, esto hay que tenerlo en cuenta con la tapa superior que se monta tal y como esta en la foto: Sanglas Cerradura (48-1) Una vez explicadas las cosas a tener en cuenta… desmontamos: Sanglas Cerradura (49) Sanglas Cerradura (50) Sanglas Cerradura (51) Sanglas Cerradura (52) Sanglas Cerradura (53) Sanglas Cerradura (54) Sanglas Cerradura (55) Sanglas Cerradura (56) En esta última foto se aprecia una arandela que impide que la cerradura salga puesto que esta encajada, levantamos la cerradura y le damos un golpe firme con el martillo en la zona donde meteríamos la llave para obligar a la arandela a saltar (con cuidado de no salga despedido el interior del cerrojo que como visteis en los vídeos que os puse anteriormente tiene muchos muelles). Por cierto la cresta que sale y que tengo marcada en rojo es la que antes os comenté que se encaja en la carcasa y lo fija dentro: Sanglas Cerradura (57) Una vez fuera la arandela ya podemos terminar de desmontar la cerradura (con cuidado de que no nos salten muelles): Sanglas Cerradura (58)Sanglas Cerradura (59) Desmotado el contacto, esto es lo que tenemos (que bonito que se ve..): Sanglas Cerradura (61) Pasamos a lo que nos interesa, el cerrojo es este, y eso  cantos que salen de cuerpo son los que nos impiden moverlo cuando esta dentro de su sitio, es por eso que necesitamos hacer una llave para que se coloquen a “ras” del cuerpo: Sanglas Cerradura (60) Metemos la llave para saber como reacciona los pasadores y ver como quedan: Sanglas Cerradura (62) Algunos bajan pero no lo suficiente, hace falta limar, es por eso que vamos a hacer este procedimiento con cada uno de los pasadores para dejarlos a “ras”. Sacamos el 1º pasador y su correspondiente muelle (cuidado con perderlos que son minúsculos): Sanglas Cerradura (63) Una vez fuera metemos la llave hasta el fondo asegurándonos bien: Sanglas Cerradura (64) Sanglas Cerradura (65) En la foto anterior se aprecia el hueco que deja el pasador, en mi caso, y os lo aconsejo, utilizamos un destornillador de punta plana, que encajamos en el sitio y de un golpe marcamos la llave (aseguraros que el destornillador no fuerce la cerradura, tiene que pasar sin problemas): Sanglas Cerradura (66) Sanglas Cerradura (67) En ese exacto punto es donde debemos limar, pero antes volvemos a montar el pasador y el muelle y metemos la llave para hacernos una idea de la cantidad de material que debemos quitar: Sanglas Cerradura (68) En este caso no es mucho, pero hace falta quitarlo, aseguramos la llave al torno que trajimos (que es mas que suficiente) y con la lima cuadrada le damos unas pasadas, poco a poco puesto que no sabemos cuanto hay que es mejor repetir la operación e ir comprobando la llave poco a poco, importante, cuando liméis aunque utilicemos una lima cuadrada y el ángulo sea de 45 grados, este angulo es demasiado cerrado y los pasadores les costará salir de ella, es decir, que os va a costar sacar la llave, por eso ampliar el angulo a unos 60 grados, con eso será mas que suficiente, y podréis sacar la llave posteriormente sin problemas: Sanglas Cerradura (70)Sanglas Cerradura (71)Una vez limada, comprobamos en la cerradura: Sanglas Cerradura (72) En este caso y una vez afinada podéis ver que el pasador queda enrasado que es lo que nos interesaba, repetimos el proceso con el otro pasador: Sanglas Cerradura (73)Sanglas Cerradura (74)Sanglas Cerradura (76) En este caso sobresale un poco, así que le damos otra pasada y queda bien: Sanglas Cerradura (77) Ya conocéis el proceso, así que lo repetimos con las dos posteriores hasta dejar todos los pasadores enrasados, y ya podemos decir que tenemos la llave lista: Sanglas Cerradura (80) Ahora solo nos falta volver a montar todo en su sitio, lo primero es montar la arandela que hicimos que saltase, para ello montamos el cerrojo en su carcasa y bloqueamos la arandela con el gato y damos pequeños golpes con el destornillador hasta que la arandela queda fija: Sanglas Cerradura (81) Sanglas Cerradura (82) Comprobado que la arandela no va a saltar ya tenemos el clausor montado: Sanglas Cerradura (83) Recordando el esquema que puse anteriormente (que bien me vino) volvimos a montar, intentando que las pestañas quedasen lo las apretadas posibles para que la tapa no saltase, con un destornillador plano de punta gorda fue suficiente, una vez que no tenía juego la parte trasera (pena de no haber puesto un poco de sellador de juntas) ya teníamos el contacto terminado: Sanglas Cerradura (84) Aquí un vídeo de como quedó: http://youtu.be/DbIW1OxC8_8 Pero que bien mueve… pasamos ahora a la de la tapa del depósito de gasolina, quitamos con ayuda de un destornillador el Circlip que hace de tope: Sanglas Cerradura (10) Sanglas Cerradura (11) Con es Circlip fuera, sacamos el tope del tapón con ayuda de un destornillador (por el paso del tiempo, uno nuevo no debe costar nada): Sanglas Cerradura (12) Como siempre fotografiamos el orden de los elementos para no perder nada: Sanglas Cerradura (13) Sanglas Cerradura (14) Sanglas Cerradura (15) Sanglas Cerradura (16) Debería tener 3 cojinetes y solo tiene 2, supongo que será porque alguien ya lo habrá desmontado y perdió uno (ya localizaremos uno cuando toque restaurar). Fuera los elementos, simplemente debemos empujar con el dedo el clausor por la parte inferior del tapón y sale sin problemas: Sanglas Cerradura (18) Sanglas Cerradura (17) Ahora es cuestión de repetir el mismo proceso que hicimos antes: Sanglas Cerradura (19) Aunque en este caso quisimos experimentar, y en vez de desmontar y marcar, lo que hicimos fue medir con el calibre y marcar, para ahorrarnos tiempo: Sanglas Cerradura (21)Sanglas Cerradura (22) En este caso, se ve que medimos mal y nos pasamos de hueco, así que preferimos volver al proceso anterior. Como la llave era doble (por los dos lados) lo que hicimos fue darle la vuelta y repetir el proceso por el otro lado, pero ne vez de medir, marcamos con el destornillador, e hicimos la llave, tras una media hora lo dejamos listo: Sanglas Cerradura (31) Repetimos el proceso de montaje para lo que es necesario meter la llave puesto que los pasadores o están metidos o no pasa el clausor: Sanglas Cerradura (33) Aquí un detalle de la llave con la muesca que hicimos mal: Sanglas Cerradura (26) Una vez montada, comprobamos que funciona, pena de no haber engrasado los cojinetes y la propia cerradura, cuando restaure lo haremos: http://youtu.be/B6P2QML7t14 Como ya os comenté que la llave era doble, lo que hicimos fue utilizarla de molde y hacer un duplicado por los dos lados de la lave extra que compramos (por si fallábamos), no hice fotos del proceso, pero es sencillo, superponerlas y limar con cuidado, una vez hecho, repetí el proceso con la otra, y así teníamos copias, y EVOILÁ ya tenemos llaves: Camera 360 Bueno pues lo dicho, espero que os haya gustado, tanto como a mi, o al menos os haya parecido interesante, la verdad es que es entretenido, además de ser una solución buena y barata para los que como yo tenemos clausores sin llaves.

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati Restaurar Relojes

10 05 2013

Hola a todos,

Hoy os voy a mostrar como restauré los relojes de la Ducati Road de Samu. Como bien sabréis, cuando nos llegó la Ducati, llevaba ambos relojes tanto cuentakilómetros como cuentarevoluciones, el cerquillo de los mismos estaba un poco desgastado y el los cristales estaban rallados por el paso de los años (puede que los golpes también ayudasen) y un cerquillo se movía así que supongo que puede haber entrado agua dentro, a parte, ya que estamos restaurando el motor a cero, también vamos poner el cuentakilómetros a cero:

Ducati Relojes (1)

Lo primero sacar los relojes de su anclaje, se empujan desde atrás y sale sin problemas:

Ducati Relojes (2)

Una vez fuera con un destornillador y cuidado y paciencia vamos separando el cerquillo de la carcasa. Esto hay que hacerlo con mucho cuidado para no deformar el cerquillo demasiado:

Ducati Relojes (3)

Ducati Relojes (4)

Una vez suelta la pestaña es cuestión de tirar un poco:

Ducati Relojes (15) Ducati Relojes (16)

Con el cristal pegado al cerquillo tiramos de uno hasta que salga:

Ducati Relojes (17)

Una vez sacado, hemos ayudarnos de un cutter para poder eliminar la silicona y así ver donde termina el cristal y empieza el cerquillo interior, una vez eliminada, con un poco de paciencia y sin forzar demasiado sale el cristal:

Ducati Relojes (8) Ducati Relojes (9)

En la anterior foto se aprecia el cerquillo oxidado en su parte inferior, supongo que por ahí pasaba agua, ya veremos si existe óxido en el interior. Para sacar el interior debemos soltar la tueca que tiene detrás, pero antes quitamos la bombilla interior:

Ducati Relojes (10)

Una vez suelta, mordemos el dibujo de la guía, utilizando un estropajo en medio para no doblar los hilos (sin apretar) para poder soltar la tuerca:

Ducati Relojes (11)

Una vez suelto ya podemos sacar el reloj, como observáis existe un poco de óxido dentro:

Ducati Relojes (12) Ducati Relojes (21)

Repetimos la operación con el otro reloj:

Ducati Relojes (24)

Como veis,  cuentakilómetros ha hecho una buena tacada de ellos, 27.356, una marca bastante respetable, (sabemos que funcionan bien, así que no nos vamos a complicar con desmontarlo entero, a parte las agujas una vez desmontadas, empiezan a marcar mal, así que solo lo estrictamente necesario) así que ya que vamos a restaurar el motor desde cero, reloj merece similar trabajo, vamos a poner a cero el ckm:

Ducati Relojes (30)

Ducati Relojes (31)

Para ello soltamos el tornillo lateral que esta en verde (fijador), una vez que tenemos el tornillo suelto podemos liberar el eje que transmite el movimiento del cable del cuentakilómetros al los números del marcador:

Ducati Relojes (32) Ducati Relojes (33) Ducati Relojes (34)

Ducati Relojes (35)

Liberado el eje, que transmite el movimiento podemos empezar a sacar las ruedas del marcador:

Ducati Relojes (36) Ducati Relojes (37)

Colocamos las ruedecillas en su orden para saber como volver a montarlas, una vez preparado, ponemos a cero los relojes, y vamos montando una a una las ruedecillas (paciencia, muuuucha paciencia para volver a montar):

Ducati Relojes (38) Ducati Relojes (39) Ducati Relojes (40) Ducati Relojes (41)

Una vez para terminar, utilizamos sellador de tornillos para asegurarnos de que no se suelta y no tener que volver a desmontarlo, importante no dejar demasiado apretado el eje o nos lo cargaremos:

Ducati Relojes (42)

Una vez vuelto a cero (y soplado con pistola para dejar el interior libre de polvo), vamos a pintar las agujas del cuentakilómetros, las pintamos,  porque el efecto fluorescente que podían tener ha desaparecido totalmente, así que vamos a darle un toque mas actual, primero protegemos el fondo con cinta de carrocero (puesto que no es muy adhesivo):

Ducati Relojes (43)

Seleccionamos un rojo que nos encanta, el rojo que utilizamos para la Derbi Antorcha de Carlos y lo pintamos con pincel y mucho cuidado:

Ducati Relojes (28) Ducati Relojes (29)

Ducati Relojes (44)

Finalmente la lacamos (esto lo hicimos cuando pintamos la bici si os acordáis), así que, una vez seco solo nos falta empezar a montar, aquí todas las piezas, las carcasas zincadas, cerquillos exteriores cromados, los cerquillos interiores pintados con pintura monocapa negro mate, para que no destaque sobre los relojes, y los nuevos cristales (en rojo que no se ven a penas):

Ducati Relojes (60)

Y empezamos a montar:

Camera 360

Como podéis ver en la foto anterior, esta el hueco para la bombilla,  y también un hueco exagonal para que el reloj no se mueva una vez montado, solo hace falta saber como montar el reloj, la bombilla debe estar en la parte de abajo, y que el cuentakilómetros debe esta fijo en su hexágono:

Camera 360Camera 360
Camera 360

Para unir el cerquillo interior al cristal y que no se nos cuele agua, lo que vamos a hacer es sellarlo en dos fases (que en realidad son tres con la del cerquillo cromado), para ello utilizaremos silicona de alto rendimiento:

Ducati Relojes (61)

Ponemos un poco en un lateral y con paciencia y un acero fino vamos distribuyendo esta a lo largo de la linea donde se apoya el cristal (en una capa muy fina):

Ducati Relojes (62) Ducati Relojes (63)

Una vez extendida toda la capa de silicona, montamos el cristal en su hueco (que decir tiene que antes de hacer nada comprobamos que los nuevos cristales entraban bien):

Ducati Relojes (64)

Cuando vemos que el cristal esta bien asentado repetimos el proceso de la silicona pero por arriba tapando el posible hueco que quede realizando así el segundo sellado:

Ducati Relojes (66)

Dejamos que seque no mas de 5 minutos para que la capa que echemos de silicona en el cerquillo cromado se compacte con esta en una misma unidad, así que rellenamos el interior con la misma silicona de alto rendimiento para que al juntarlo quede unido el cerquillo al cristal y así evitar que nos entre agua:

Camera 360Camera 360

Montamos el cerquillo y el cristal:

Camera 360

Una vez colocado, montamos el cerquillo con cuidado, tener en cuenta que se llenará de silicona el cristal y alrededor de la carcasa, esto es bueno porque nos indica que queda totalmente sellado, lo limpiamos lo mejor posible y empezamos a montar. Montando el cerquillo lo apoyamos en una base blanda para no marcar el cerquillo al doblar el canto que previamente abrimos para extraerlo. Luego apretando la carcasa contra el cerquillo marcamos con ayuda de un cincel (en mi caso un destornillador) los cuatro puntos cardinales del mismo para asegurarnos de que el mismo queda muy justo contra la carcasa, y así no darle juego al cerquillo (no os paséis en los golpes, mejor 4 golpes, para ajustarlo 1 fuerte que deforme el cerquillo):

Camera 360

Una vez marcado y fijado el cerquillo, vamos con la punta del martillo dando muchos golpes de pequeña intensidad, hasta que quede cerrado el mismo contra la carcasa (sin movimiento lateral ni vertical):

Camera 360

Una vez terminado, le damos una pasada al reloj con disolvente para limpiar los posibles restos de silicona:

Camera 360

Una vez limpio ya lo tenemos los relojes restaurados, ¿no quedaron mal no?:

Camera 360Camera 360

La verdad es que estamos muy contentos con el resultado, veremos como lucirán en la Ducati. Espero que os hayan gustado el proceso,  cuando me metí con los relojes no sabía que iba a ser un proceso tan sencillo y entretenido, espero que a Samu también le gusten (bueno se que le gustan porque le mandé unas fotos antes de hacer el post jajaja).

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati desmontar las tapas del carter

18 04 2013

Hola a todos.

Una vez que tenemos casi terminada la Lube, pasamos a avanzar con la Ducati, en breve quiero montar el motor, como recordaréis hace ya tiempo que desmontamos el motor (paso imprescindible para poder montarlo), pero dejamos unas cosillas sin desmontar, las tapas del cárter. Bueno hoy vamos a desmontarlas enteras para comprobar que sus mecanismos funcionan correctamente tanto engrase como cambio y encendido, ya que una vez en este punto no nos cuesta mucho más asegurarnos de que todo esta bien, sobretodo con el engrase, puesto que es el punto débil de estos motores.

Empezamos por la tapa del encendido y engrase:

Ducati Desmontar Tapas (3)

En la siguiente foto se aprecian bien las dos partes, arriba el encendido (con cinta para no perder la arandela) y abajo el engrase:

Ducati Desmontar Tapas (4)

Para quitar el eje del encendido, soltamos el tornillo que se encuentra el la parte exterior de la tapa:

Ducati Desmontar Tapas (14) Ducati Desmontar Tapas (15)

Una vez suelto podemos sacar el grupo que acciona los platinos (que por otro lado no nos valdrá de nada, puesto que vamos amontar un encendido electrónico):

Ducati Desmontar Tapas (16)

Una vez fuera, vemos el retén que evita que el aceite del cárter cale el encendido, y el eje en el centro, al tirar del mismo, sale sin problemas:

Ducati Desmontar Tapas (17)

Monto el eje fuera de la tapa para no perder nada y queda así:

Ducati Desmontar Tapas (20)

Pasamos ahora al sistema de engrase, damos la vuelta a la tapa y vemos cuatro tornillos pasador por un cable de acero que evita que se aflojen (que por cierto están muy fuertes):

Ducati Desmontar Tapas (22)

Soltamos los cuatro tornillos y los dejamos a un lado con sus arandelas:

Ducati Desmontar Tapas (23) Ducati Desmontar Tapas (24)

Ya podemos tirar de la tapa interior, con cuidado de que no se nos caigan los engranajes, comprobamos que los dientes de los mismos están en buen estado y nos quitamos un problema de encima (solo debemos limpiarlo un poco):

Ducati Desmontar Tapas (25)

Quitamos la tapa interna y vemos que en la parte superior hay un cojinete (que esta pegado por el aceite, así que cuidado no vayamos a perderlo), y el muelle inferior que esta todavía en la tapa:

Ducati Desmontar Tapas (26)

Retiramos el muelle con la mano y comprobamos que esta en buen estado también, solo nos falta cambiar la junta, que esta pegada, por una nueva y dejar este lado perfecto (tras una limpieza):

Ducati Desmontar Tapas (27)

Hecha esta tapa pasamos a la tapa del selector de cambio:

Ducati Desmontar Tapas (35)

Le damos la vuelta a la tapa y vemos tres tornillos:

Ducati Desmontar Tapas (37)

Una vez quitados los tornillos, le damos unos toques con un martillo de nailon al eje para que la tapa salga:

Ducati Desmontar Tapas (38) Ducati Desmontar Tapas (39)

Quitamos la tapa y vemos el mecanismo (como siempre cuidado con las arandelas y demás):

Ducati Desmontar Tapas (40)

quitamos el eje y vemos que al igual que pasaba en la otra tapa aquí también hay un cojinete y un muelle, los retiramos para no perderlos:

Ducati Desmontar Tapas (42)

Comprobamos que las piezas del selector están en buen estado, tanto las uñas como los muelles y tetones están bien, así que una limpieza y engrase quedarán perfectas otra vez:

Ducati Desmontar Tapas Ducati Desmontar Tapas (41) Ducati Desmontar Tapas (43)

Ya solo nos queda la tapa del embrague, pero esta no presenta gran complicación:

Ducati Desmontar Tapas (28)

Quitamos los tornillos de la tapa de Ducati:

Ducati Desmontar Tapas (29)

Una vez fuera podemos quitar la junta de caucho de la tapa que evita que tire aceite:

Ducati Desmontar Tapas (30) Ducati Desmontar Tapas (31)

En el hueco del eje de arranque tenemos una junta tórica que necesitaremos sustituir:

Ducati Desmontar Tapas (32)

Ya solo nos queda quitar el rodamiento con ayuda de un puntero (si calentamos la tapa antes nos saldrá con mayor facilidad):

Ducati Desmontar Tapas (33)

Lo guardamos para buscar su recambio y ya tenemos las tapas listas para limpiar y pulir (el próximo fin de semana espero poder pulirlas), cada vez queda menos para poder empezar a montar el motor, que ganas.

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati Road Desmontar Motor II

18 02 2013

Hola a todos,

Hace tiempo que desmontamos el motor de la Ducati Road 350 de nuestro amigo Samu (el Esmirriao), lo hemos tenido un poco apartado por el trabajo, pero ya empezamos a disponer de un poco mas de tiempo y hemos decidido que podríamos documentar un poco más el artículo anterior del desmontaje del mismo, completándolo con un despiece de ejes, arandelas etc… puesto que la documentación que hemos encontrado esta (Como ya os comenté) en inglés y francés, y pienso que cuanto más tengamos en Castellano mucho mejor.

Esta nueva entrada en el Blog nos servirá para saber como están compuestos los ejes y engranajes del motor, así como las consideraciones fundamentales sobre si hace falta cambiar los segmentos, pistón, embrague, y como no, poder saber cual es la correcta medida de las arandelas que montan estos motores y su posición, puesto que un mal reglaje de ellas dará al traste con nuestro motor.

Empezamos de arriba a abajo, del motor, lo primero que nos encontramos son los balancines, observar que a la izquierda tenemos dos arandelas y a la derecha un muelle y una arandela, este es el correcto montaje y como se repite en el otro:

Ducati Desmontar Motor (138)

Una vez que le hemos dado la vuelta vemos que el taqué esta un poco desgastado y de dejarlo en este estado arañará el eje de levas:

Ducati Desmontar Motor (140)

La solución es buscar unos nuevos o llevar a recromar estos ejes de levas de nuevo, (sale mucho mas caro puesto que es de cromo duro, pero si no encontramos un sustituto será lo que hagamos).

Vamos a por el eje de levas que se encuentra todavía en buen estado a pesar del pequeño desgaste de los balancines, y medimos sus arandelas:

Ducati Desmontar Motor (253)

Una vez que hemos visto las levas, lo suyo sería ver que accionan, y esto son las válvulas y su mecanismo mecánico de retroceso (el muelle) a diferencia del sistema desmodronic que recupera las válvulas a su estado de cierre y que fue un avance significativo en Ducati:

Ducati Desmontar Motor (281)

Bajamos hacia la caja de cambios y vemos nos encontramos con el eje del pie de rey y la maraña de arandelas que hay a ambos lados del rodamiento doble que debería aparecer en medio (pero que omitimos y montamos uno normal para aceros una idea y separamos las arandelas para distinguir en que parte del rodamientos se encuentra, espero lo entendáis):

Ducati Desmontar Motor (254)

Seguimos bajando y nos encontramos con manguito (que tanto trabajo nos dio , el casquillo y la arandela que unen el eje inferior de la distribución:

Ducati Desmontar Motor (156)

Inmediatamente después de estos se encuentra la continuación del eje de distribución con sus rodamientos, arandelas y casquillos (de la que hemos de cambiar el Circlip que esta en muy mal estado):

Ducati Desmontar Motor (154)

Para que os hagáis una idea mejor de su orden aquí va una foto del conjunto completo del eje (a pesar de que es de una 250, y falta un casquillo y una arandela en comparación con la nuestra, pero vale igualmente para hacernos una idea):

Ducati Desmontar Motor (155)

Antes de continuar con la caja de cambios, pasamos a la unión del aceite en el pie de rey que sirve de lubricación del motor, aunque sucio, esta en buen estado, lo pintaremos en un futuro de negro o puliremos, Dios dirá:

Ducati Desmontar Motor (144)

llegamos así al piñón de sincronía de distribución, y sus arandelas:

Ducati Desmontar Motor (145)

Este eje se encuentra justo enfrente del eje de la bomba de aceite así que por orden montamos este, con su respectiva arandela:

Ducati Desmontar Motor (180)

Al darle la vuelta vemos los puntos de la sincronía, aunque no se porqué hace falta tener sincronizada la bomba de aceite:

Ducati Desmontar Motor (181)

Una vez aquí pasamos a los tres ejes del cambio, empezamos por el eje del embrague:

Ducati Desmontar Motor (174)

El eje del selector de marchas:

Ducati Desmontar Motor (175)

Y finalmente por el eje de salida:

Ducati Desmontar Motor (173)

De este eje pasamos la tracción al piñón de salida, que ya esta un poco tocado de más, así que nos tocará cambiarlo:

Ducati Desmontar Motor (141)

Como no hace falta también mostrar los dos ejes de las uñas de los selectores de cambio (habrá que darles una limpieza a los ejes, pero queda claro por la suciedad de los mismos, deben ir montados de esta manera:

Ducati Desmontar Motor (176)

El último eje que nos queda es el del pedal de arranque, la verdad es que es un poco complicado de desmontar, y explosionado lo veréis así:

Ducati Desmontar Motor (204)

Lo montamos en su orden y guardamos:

Ducati Desmontar Motor (205)

Una vez vistos los ejes, pasamos al embrague, a groso modo vemos discos conductores, conducidos, mandril, campana y disco compresor:

Ducati Desmontar Motor (148)

Explosionamos la campana y queda así:

Ducati Desmontar Motor (147)

Una vez visto por separado vemos un esquema de como debería ser montado y nos servirá para hacernos una idea de las dos cosas que debemos medir:

Ducati Desmontar Motor (150)

Como bien sabéis los discos conductores (los de ferodo) se desgasta, y como consecuencia el motor a altas revoluciones patina, por ello lo que hacemos es medir el grosor de los discos individualmente:

Ducati Desmontar Motor (152)

la medida que nos dá es 2,8, hasta 2,5 podemos seguir utilizandolos, así que simplemente los limpiaremos.

El otro factor a tener en cuenta en el embrague y que produce los mismos efectos que los discos desgastados son unos muelles comprimidos, así que los medimos y comprobamos que en el libro de taller la medida es adecuada, (si se redujese en un 5% ya no nos valdrían) también deberíamos comprimirlos y ver la fuerza que tienen, pero carecemos de la herramienta, así que nos confirmamos con esto:

Ducati Desmontar Motor (151)

Vemos la explosión de los tornillos y casquillos del embrague que era lo que nos faltaba por ver del mismo:

Ducati Desmontar Motor (142)

Otra de las piezas que debemos comprobar ahora son los segmentos del cilindro, así como el cilindro en si, para ello necesitamos las tablas de medidas de segmentos y del cilindro (que encontramos en el mismo libro de taller de Ducati) para saber si tenemos un una holgura aceptable o no, que nos afectará directamente a la compresión del motor:

Ducati Desmontar Motor (163)

Tenemos tres segmentos, el rascador que es el superior el compresor que el el cromado de en medio y el de engrase que es el inferior:

Ducati Desmontar Motor (170)

Para medir si estan dentro de los rangos aceptables los montamos de uno en uno dentro del cilindro y medimos la separación entre puntas con unas galgas:

Ducati Desmontar Motor (166)

Ducati Desmontar Motor (167)

Ducati Desmontar Motor (168)Ducati Desmontar Motor (169)

Según vamos bajando segmentos se separan cada vez mas, 0.7, 0.75, y 1.95 cuando la separación máxima es 0.5 por lo tanto los segmentos hay que cambiarlos ( lo cual es un fastidio, porque por lo visto es complicado encontrar esta medida, así que aprovechando el Autoretro en Madrid los buscaré).

Una vez limpio el pistón con gasolina y un pincel vemos que el espacio entre pistón y cilindro es de 0.12 y el límite es de 0,14, así que todavía le quedan unos km antes de volver a rectificar, va pos su primer rectificado, así que todavía podríamos hacer un segundo rectificado pero el rectificado y el cambio de pistón nos sería de unos 300 euretes, así que como todavía nos quedan muchos km, vamos a economizar en este punto (que todavía vale):

Ducati Desmontar Motor (172)

Bueno, las medidas importantes ya están hechas, así que solo nos quedaría mostrar el resto de piezas que ya no precisan de mediciones. Continuamos con el cigüeñal, que aunque no parezca que haya que hacer nada, no es cierto, el cigüeñal es una pieza fundamental en el engrase, así que debemos aflojar el tornillo inferior del mismo y limpiarlo de restos de aceite puesto que seguramente este obstruido, pero eso ya lo mostraremos otro día:

Ducati Desmontar Motor (177)

En la izquierda del eje de salida del cigüeñal queda este engranaje:

Ducati Desmontar Motor (146)

Justo detrás tenemos el volante magnético y el encendido, (que no quería deciros nada, pero puede ser que ya no nos haga falta, ahí queda eso, ya lo veréis, próximamente):

Ducati Desmontar Motor (153)

Y ya solo nos queda por mostrar las piezas que mas se alejan del interior del motor y que son en primer lugar los tornillos y tuercas de filtros y demás. Empezamos por el tornillo del cableado del encendido:

Ducati Desmontar Motor (158)

Tornillo que oculta el extractor de la tapa del embrague:

Ducati Desmontar Motor (159)El tornillo del medidor de nivel de aceite, compuesto por estas piezas:

Ducati Desmontar Motor (210)

El tornillo del escape de gases:

Ducati Desmontar Motor (216)

El tornillo del aceite y el filtro (en un estado de mierda) vamos a cambiarlos, puesto que están hecho polvo:

Ducati Desmontar Motor (212)

Bueno con esto terminamos de mostraros las entrañas del motor y de las medidas importantes, Espero que os sean de utilidad, puesto que el desorden a la hora de montar las arandelas puede ser un gran problema, a mi al menos me servirá mucho a la hora de montar, en breve…

Antes de despedirme me gustaría dejaros estas dos imágenes que si pincháis en ellas se agrandarán a un tamaño suficiente para verlas y leerlas bien, espero que os serán de utilidad por si no tenéis muy claro donde va todo:

Ducati Desmontar Motor (301)Ducati Desmontar Motor (300)

Un saludo y gracias por leernos.








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