Ducati Road. Reparar barras, suspensión delantera.

9 11 2013

Hola a todos.

Hoy os voy a contar una de las peripecias que lié para reparar las barras de la Ducati Road. Cuando nos llegó, en su análisis ya vimos que tenía las barras en bastante buen estado, aunque con algún picotazo pero no en partes vitales de la barra, o eso pensaba, aunque el hecho de que perdiese liquido una de las barras por los retenes podía ser señal de que existía un picotazo en una zona sensible, pero tampoco le di mucha importancia puesto que seguramente los retenes estarían sin cambiar toda la vida, así que no me preocupé…..

El día que desmonté la suspensión delantera vi, que efectivamente, existía un gran picotazo en la barra, justamente en la zona donde coincidía con el retén, así que aquí empezaba la complicación, una barra estaba bien y la otra no, por lo que me dispuse a buscar por internet barras, las nuevas costaban una pasta, por lo que decidí buscar barras de otra Road, con el tiempo localicé un juego de una suspensión delantera de una Ducati, pero del modelo Vento, hablé con el vendedor unos días para me mandase fotos, medidas etc.. finalmente me las envió por 90 euros mas gastos de envío, en total unos 102 euros, y en bastante buen estado:

Ducati Botellas Forza

Solo existía unos picotazos justo debajo de la tija (en rojo) y no llegaban a la zona de recorrido de las botellas, así que se podían montar sin problemas:

Ducati Botellas Forza (1)

Quitamos la tija, soltando los tornillos laterales de la tija tanto superior como inferior. Nos costó un poco pues estaba atorada, pero al final salió, vemos las barras y efectivamente tenían la misma distancia con las botellas que las de la Road:

Ducati Botellas Forza (2)

Nos toca desmontar, como hemos hecho otras veces, el sistema es similar al utilizado con la suspensión delantera de la Road aquí explicado, así que tampoco nos vamos a detener excesivamente en estos detalles.

Podríamos empezar soltando el tornillo del drenaje del aceite, que es el tornillo que esta por delante de la botella, pero preferimos soltar el  inferior puesto que es necesario también para soltar el cilindro interior y a la vez drenamos el aceite mas rápidamente:

Ducati Botellas Forza (4)

Ducati Botellas Forza (3)Ducati Botellas Forza (6)

Como podéis observar el aceite era bastante negro, así que este aceite no lo reutilizaremos en la suspensión, sino que le daremos otro uso que mas adelante veréis. Sujetamos la botella con el torno y con una llave de grifa soltamos la tuerca superior (tened cuidado que si se aprieta demasiado se ahueva y se fastidia su función):

Ducati Botellas Forza (7)Ducati Botellas Forza (8)

Aunque en la foto no se aprecia, entre botella y tuerca existe una pequeña tórica para evitar fugas en esa zona. Soltamos la tuerca superior:

Ducati Botellas Forza (5)

Sacamos el muelle (lleno de mugre):

Ducati Botellas Forza (9)

Giramos el grupo y sale el pistón y el cilindro:

Ducati Botellas Forza (10) Ducati Botellas Forza (11)

Y se nos presenta un problema, por lo visto el pistón interior y el cilindro de la Vento no son de iguales medidas a los de la Road:

Ducati Botellas Forza (12)

Ducati Desmontar Suspensión Delantera (30)

Aunque son fotos a diferentes medidas, se observa que el pistón es igual al cilindro en la primera foto, siendo mas corto en la segunda. Comparo las barras, y son de diferente longitud!!! puffff. Monto la barra desmontada en la Road y sucede que es muy larga, por lo que al comprimir toca en el fondo y al estar estirada el orificio de drenaje sale fuera de la botella:

Ducati Botellas Forza (13)

Compruebo configuraciones cambiando pistón y muelles y entonces la barra queda muy floja, solo queda una solución cortar….. En la parte inferior tiene un orificio de drenaje, que esta en la misma posición que el de la road si medimos desde la tuerca superior, por lo que en  ambas comparten la cota de drenaje, hace falta cortar por abajo la distancia que nos sobra (en concreto esta es la diferencia pero por arriba):

Ducati Botellas Forza (14)

Lo llevo al tornero, y sin problemas, desmontamos con una llave de diente de escape el tope inferior y con el torno lo corta quedando perfectamente la barra adaptada:

Ducati Botellas Forza (15)

Bueno pues ya tenemos las barras listas para montar… volvemos a desmontar para terminar de limpiar la barra por el interior muelles etc… y la guardamos en la bolsa.

Os pensáis que esto se ha acabado?? pues no!! aquí viene el apaño importante. Como pasamos mucho tiempo hasta que localizamos una barra que estuviese en buen estado, nos fuimos buscando la vida para resolver el problema, y encontramos que las barras se pueden reparar para pequeños picotazo, (en el caso de la barra de la Road no nos fue posible porque el picotazo era mas bien una pequeña abolladura, pero para casos de oxido en pequeños puntos si que podíamos solucionarlo. En teoría la única solución es cromo duro pero es muy caro, así que buscando por internet encontré en una página francesa que era posible salvar las barras con esos picotazos, el proceso es el siguiente:

Con la barra asegurada sobre el torno, utilizando telas y tacos de madera para no marcar la barra, nos disponemos a darle una lijadita a la zona con picotazos de óxido con una lija de 1000 al aceite, con la intención de saltar las posibles rebabas del cromo alrededor del picotazo. Es sistema mas sencillo es echar aceite sobre la barra, y con una tira de lija y un cordón rodeandola tirar de este en un sentido y en otro para que la lija se mueva igualmente por toda la circunferencia y vaya eliminando igual cantidad por todos lados:

Reparar Barras Picadas (3)Reparar Barras Picadas (2)

Una vez que hemos eliminado la rebaba, vamos a proceder a eliminar el óxido de la barra puesto que sino con el tiempo se reproduciría, en nuestro caso utilizamos un 3 en 1 que nos regaló nuestro amigo Angel, empapamos un papel, lo enrollamos a la zona y con un plástico lo envolvemos y para terminar lo ajustamos con cinta, yo aproveché para hacerlo en las barras de la Cota, en las de la Ducati Road y en otra de una Derbi que tenía por el taller:

Reparar Barras Picadas (6) Reparar Barras Picadas (7) Reparar Barras Picadas (8)

Reparar Barras Picadas (12)

Las dejamos una semanita, al termino de esta, desenrollamos y limpiamos bien con un trapo, luego disolvente y le dimos otra pasada importante, una vez limpio de óxido, bien seco y listo para continuar con el proceso,  procedemos a rellenar los huecos con pegamento de dos componentes:

Reparar Barras Picadas (13)

Repetí el proceso de lijado que antes os mencioné hasta dejarlo liso, pero en este caso muchos de los puntos salían a la luz porque no se adhería bien el pegamento, por lo tanto busqué por internet, y en la misma página la gente recogía que era mejor hacerlos con PEGAMENTO DE CIANOCRILATO (vamos el 3 segundos de toda la vida) puesto que se cristalizaba mejor y no saltaba, por lo que limpié las barras y efectivamente saltó con muchísima facilidad. Sustituí por el cianocrilato dejando gotazos para que estos se secasen (tuve que dejar que secase un par de días puesto que las gotas en su interior no se secan a los 3 segundos) y volví a repetir el proceso con aceite lija de 1000 y un cordel, cuando veía que ya lo tenía mas o menos ajustado utilicé el portaretenes de la botella para comprobar si pasaba bien:

Reparar Barras Picadas (4)

Fuimos comprobando hasta que pasó limpiamente:

Reparar Barras Picadas

Reparar Barras Picadas (5)

Una vez hecho esto es cuestión ya tenemos lista la botella para seguir funcionando, yo lo he probado en la cota (sin hacer un uso intensivo) y me ha ido bastante bien, también lo he utilizado para tapar los puntos de óxido en las zonas entre la tija, y que así no se propague mas allá el óxido, y por ahora me parece que va bastante bien, el tiempo dirá.

Espero que os haya sido de utilidad, seguramente alguna vez lo será puesto que es algo muy común. Con esto terminamos el post de hoy, cumpliendo lo que dice el refrán, no te acostarás sin saber una cosa más.

Un saludo y gracias por leernos.





Rodamientos Ducati Road 350

11 07 2013

Hola a todos,

El otro día limpiamos el motor y lo preparamos para montar, pero dejamos dentro los rodamientos, así que evidentemente debíamos cambiarlos, por lo que nos hicimos con la pistola de calor y empezamos a calentar el cárter sin pasarnos para dilatarlo un poco y que saliesen mejor:

CIMG5232

Luego con una boca de tubo y una maza, sacamos los rodamientos uno a uno:

CIMG5233

Ya tenemos la parte izquierda libre:

CIMG5235

Con la derecha tenemos un problema, y es que no pudimos sacar el rodamientos del embrague, así que lo solucionaremos soldando una tuerca al rodamientos para que podamos meter un tornillo y haga de extractor, con cuidado de no fastidiar el retén que va por la parte de fuera:

CIMG5236

A parte sacamos los rodamientos de la parte inferior del pie de rey que aunque solo aparece uno deben ser dos, el superior es un rodamiento doble especial que cuesta unos 70 euros, pero como estaba bien, decidimos no cambiarlo, para el rodamiento de la tapa del eje de la distribución aplicamos la misma técnica que con el cárter, tornillo y extraer, el rodamiento que queda abajo es el de la tapa del cárter izquierda que también cambiaremos:

CIMG5238

Una vez extraídos todos los rodamientos, en bolsicas como siempre y nos pasamos por RODAMIENTOS CANDIDO en Albacete, sitio de confianza y por unos 100 euros teníamos todos los rodamientos del motor mas los de las ruedas:

CIMG5239

Y aquí os los muestro ordenadicos en sus sitios:

Camera 360Camera 360 Camera 360 Camera 360 Camera 360

La verdad es que no se aprecian bien sus denominaciones, pero la cámara sacó las fotos un poco desenfocadas, de todas maneras si tenéis dudas darme  un toque y os digo cuales eran.

Un saludo y gracias por leernos.





Hacer llave para cerradura

17 05 2013

Hola a todos. Como bien sabéis una de las cosas más típicas cuando compras una moto vieja clásica, es que no suelen estar en el mejor estado posible, y además le faltan piezas, las llaves de los clausores suele ser una de esas piezas que faltan, es más de las 9 motos que tenemos mi hermano y yo, solo la Sanglas 400 Y tiene las llaves de contacto, depósito y asiento, pero no la del clausor de dirección, el resto resto de motos carecen de llaves, algo que no nos preocupaba demasiado puesto que tenían el clausor de dirección desbloqueado, por lo que no nos era necesaria para ponerlas en marcha. Al igual que os he comentado que la Sanglas 400 Y tenía las llaves para ponerla en funcionamiento, sucede que su hermana mayor la Sanglas 500 S que os presenté el otro día llegó sin llaves ni nada parecido, así que no podíamos probarla. La solución pasaba por comprar un contacto nuevo y clausores para tapón de gasolina, cerradura asiento y dirección, esto en precio aproximado de todo son unos 100 euros. Como esta solución me parecía excesivamente cara, nos planteamos fabricarnos las llaves, pero antes debíamos desmontar las cerraduras, empezaremos por la cerradura del contacto que es la que más nos interesaba, puesto que queríamos ver si el motor movía y si no era el caso, comprobar si funcionaba el sistema eléctrico, primero soltamos la tapa de la batería del lado izquierdo de la moto, que nos da acceso al contacto, y ya podemos soltar la tuerca que lo bloquea al chasis: Sanglas Cerradura (89) Una vez fuera vemos que tiene tres cables y cuatro posibles contactos (anotamos cual va a cada sitio), desconectamos y ya tenemos el conmutador para experimentar con él: Sanglas Cerradura (91) Ahora vamos a por la cerradura del depósito, en este caso, como es de esperar al no tener llave, no lo podemos abrir el tapón y por consiguiente no podemos llevárnoslo para hacer la llave, así que decidimos “forzar la cerradura” y digo forzar por que la vamos a abrir sin la llave, no porque nos la vayamos a cargar, puesto que sino nos tocaría compara clausor, y es lo que queremos evitar. Lo primero es entender como funciona un clausor: http://youtu.be/8Cs4lzc62H0 Lo siguiente es entender como se puede forzar una cerradura sin cargárnosla (aunque este en ingles se entiende muy bien visualmente) http://youtu.be/1Lst6m5MZjw Una vez que entendemos como funciona, nos vamos a hacer las herramientas, para ello buscamos por internet, y encontramos multitud de tipos de ganzúas e incluso con las medidas listas: Ganzuas En nuestro caso lo que hicimos fue fabricárnosla a ojímetro. Como material, bien nos valió una hoja de sierra (de hecho mucha gente los hace con ellas) que cortaremos del tamaño adecuado para poder cogerla con comodidad tras haber trabajado en su forma: Sanglas Cerradura (1) Luego con mucha paciencia y calma vamos eliminando material con el disco esmeril, hasta que le damos la forma adecuada: Sanglas Cerradura (2) Sanglas Cerradura (3)Sanglas Cerradura (4) Luego hacemos una herramienta para girar la cerradura, en este caso la hicimos con una llave allen de los chinos que teníamos por el taller, pero hacerme caso, no vale una mierda, es preferible volver a hacerlo con una hoja de sierra y de un tercio de su ancho (que fue lo que tuve que hacer posteriormente, cuando la de los chinos se me dobló): Sanglas Cerradura (5)Sanglas Cerradura (6) Ahora que ya teníamos el material nos pusimos a intentar abrir la cerradura, al principio pasamos de alante a atrás la ganzúa por todos los pistoncillos, asegurándonos de que presionamos todos, para que se desbloqueasen por el tiempo que podía esta parada, un chorreón de 3 en 1 ayudó, luego con paciencia (pues es la primera vez que fuerzo una cerradura) fuimos apretando los pistoncillos y  bloqueándolos desde el más profundo al mas superficial. tras unos 15 minutos conseguimos abrirla!!!: Sanglas Cerradura (8) Sanglas Cerradura (9) Sanglas Cerradura (7) De la emoción de abrirlo, se nos pasó desmontar la cerradura del asiento, así que otro día lo tendremos que hacer. Con las cerraduras ya fuera, y antes de salir de la nave, cogimos un torno pequeño y un destornillador, los echamos al coche y nos fuimos de compra a los chinos a por un juego de limas: Sanglas Cerradura (92) Ya solo nos faltaban las llaves, pero como no sabíamos cuales necesitábamos nos pasamos por una cerrajería con los clausores y pedimos un para de llaves ciegas para cada una, y os voy contar el diálogo resumido: -Yo: Hola buenos días quisiera un par de llaves para estas cerraduras, para un depósito y para un contacto. -Vendedor: ¿Esto de que es de una moto?, te va a salir mas caro que comprar unos nuevos. -Yo: No creo, he mirado precios y se me va a unos 100 euros solventar todos los cerrojos que necesito y paso de gastarme tanto. -Vendedor: Mira “chaval” pásate por un desguace y seguro que tienen por allí alguno o busca por internet que por 40 euros consigues los 2. -Yo: (Y ese chaval prepotente??)Gracias, no quiero comprar de segunda mano porque a saber como están  y no quiero gastarme dinero en algo que quizás me salga mas caro que comprarlos nuevos, yo quiero hacer las llaves para estas. -Vendedor: Hacer eso te va a salir mas caro, y a parte ¿quien te lo va a hacer?. -Yo: Lo haré yo. -Vendedor: (me mira de arriba a abajo con pausa y dice) bueno, si quieres intentarlo… Con esta conversación, 6 euros y 4 llaves, me largo a casa rondandome por la cabeza la mirada que me lanzó y ese “chaval” (que nunca me ha disgustado lo de chaval, no soy muy formalista, pero la prepotencia me puede), desde aquí y si por algún casual llegas a leer esto, solo quiero que sepas estimado vendedor, “que eres muy tonto”. Al llegar a mi casa, empiezo a trabajar con el contacto: Sanglas Cerradura (43) Sanglas Cerradura (44) El encendido esta cerrado mediante unas pestañas, que hay que separa con un destornillador: Sanglas Cerradura (46) Sanglas Cerradura (45) Al abrir y como no tenemos ni idea de como funciona vamos haciendo todas las fotos posibles para facilitarnos el volver a montarlo posteriormente en su sitio: Sanglas Cerradura (48) Esta foto me sirvió muchísimo, porque así se debe volver a montar, y yo os pongo aquí las referencias: En rojo la linea marca donde el disco cambia de metal a plástico. En azul las pestañas que tienen mas espacio entre ellas, es decir la tapa solo se puede montar de una manera. En rosa marcamos dos puntos, en eje central que tiene dos muecas centrales y la pestaña que encaja en ella y que debe montarse de esta manera (este eje es importante tenerlo en cuenta a la hora de volver a montar puesto que una vez metido el clausor se encaja en la base de la carcasa y puede hacernos que no lo montemos bien posteriormente sin saber porque): Finalmente en verde fijaros donde apuntan las dos pestañas superiores, esto hay que tenerlo en cuenta con la tapa superior que se monta tal y como esta en la foto: Sanglas Cerradura (48-1) Una vez explicadas las cosas a tener en cuenta… desmontamos: Sanglas Cerradura (49) Sanglas Cerradura (50) Sanglas Cerradura (51) Sanglas Cerradura (52) Sanglas Cerradura (53) Sanglas Cerradura (54) Sanglas Cerradura (55) Sanglas Cerradura (56) En esta última foto se aprecia una arandela que impide que la cerradura salga puesto que esta encajada, levantamos la cerradura y le damos un golpe firme con el martillo en la zona donde meteríamos la llave para obligar a la arandela a saltar (con cuidado de no salga despedido el interior del cerrojo que como visteis en los vídeos que os puse anteriormente tiene muchos muelles). Por cierto la cresta que sale y que tengo marcada en rojo es la que antes os comenté que se encaja en la carcasa y lo fija dentro: Sanglas Cerradura (57) Una vez fuera la arandela ya podemos terminar de desmontar la cerradura (con cuidado de que no nos salten muelles): Sanglas Cerradura (58)Sanglas Cerradura (59) Desmotado el contacto, esto es lo que tenemos (que bonito que se ve..): Sanglas Cerradura (61) Pasamos a lo que nos interesa, el cerrojo es este, y eso  cantos que salen de cuerpo son los que nos impiden moverlo cuando esta dentro de su sitio, es por eso que necesitamos hacer una llave para que se coloquen a “ras” del cuerpo: Sanglas Cerradura (60) Metemos la llave para saber como reacciona los pasadores y ver como quedan: Sanglas Cerradura (62) Algunos bajan pero no lo suficiente, hace falta limar, es por eso que vamos a hacer este procedimiento con cada uno de los pasadores para dejarlos a “ras”. Sacamos el 1º pasador y su correspondiente muelle (cuidado con perderlos que son minúsculos): Sanglas Cerradura (63) Una vez fuera metemos la llave hasta el fondo asegurándonos bien: Sanglas Cerradura (64) Sanglas Cerradura (65) En la foto anterior se aprecia el hueco que deja el pasador, en mi caso, y os lo aconsejo, utilizamos un destornillador de punta plana, que encajamos en el sitio y de un golpe marcamos la llave (aseguraros que el destornillador no fuerce la cerradura, tiene que pasar sin problemas): Sanglas Cerradura (66) Sanglas Cerradura (67) En ese exacto punto es donde debemos limar, pero antes volvemos a montar el pasador y el muelle y metemos la llave para hacernos una idea de la cantidad de material que debemos quitar: Sanglas Cerradura (68) En este caso no es mucho, pero hace falta quitarlo, aseguramos la llave al torno que trajimos (que es mas que suficiente) y con la lima cuadrada le damos unas pasadas, poco a poco puesto que no sabemos cuanto hay que es mejor repetir la operación e ir comprobando la llave poco a poco, importante, cuando liméis aunque utilicemos una lima cuadrada y el ángulo sea de 45 grados, este angulo es demasiado cerrado y los pasadores les costará salir de ella, es decir, que os va a costar sacar la llave, por eso ampliar el angulo a unos 60 grados, con eso será mas que suficiente, y podréis sacar la llave posteriormente sin problemas: Sanglas Cerradura (70)Sanglas Cerradura (71)Una vez limada, comprobamos en la cerradura: Sanglas Cerradura (72) En este caso y una vez afinada podéis ver que el pasador queda enrasado que es lo que nos interesaba, repetimos el proceso con el otro pasador: Sanglas Cerradura (73)Sanglas Cerradura (74)Sanglas Cerradura (76) En este caso sobresale un poco, así que le damos otra pasada y queda bien: Sanglas Cerradura (77) Ya conocéis el proceso, así que lo repetimos con las dos posteriores hasta dejar todos los pasadores enrasados, y ya podemos decir que tenemos la llave lista: Sanglas Cerradura (80) Ahora solo nos falta volver a montar todo en su sitio, lo primero es montar la arandela que hicimos que saltase, para ello montamos el cerrojo en su carcasa y bloqueamos la arandela con el gato y damos pequeños golpes con el destornillador hasta que la arandela queda fija: Sanglas Cerradura (81) Sanglas Cerradura (82) Comprobado que la arandela no va a saltar ya tenemos el clausor montado: Sanglas Cerradura (83) Recordando el esquema que puse anteriormente (que bien me vino) volvimos a montar, intentando que las pestañas quedasen lo las apretadas posibles para que la tapa no saltase, con un destornillador plano de punta gorda fue suficiente, una vez que no tenía juego la parte trasera (pena de no haber puesto un poco de sellador de juntas) ya teníamos el contacto terminado: Sanglas Cerradura (84) Aquí un vídeo de como quedó: http://youtu.be/DbIW1OxC8_8 Pero que bien mueve… pasamos ahora a la de la tapa del depósito de gasolina, quitamos con ayuda de un destornillador el Circlip que hace de tope: Sanglas Cerradura (10) Sanglas Cerradura (11) Con es Circlip fuera, sacamos el tope del tapón con ayuda de un destornillador (por el paso del tiempo, uno nuevo no debe costar nada): Sanglas Cerradura (12) Como siempre fotografiamos el orden de los elementos para no perder nada: Sanglas Cerradura (13) Sanglas Cerradura (14) Sanglas Cerradura (15) Sanglas Cerradura (16) Debería tener 3 cojinetes y solo tiene 2, supongo que será porque alguien ya lo habrá desmontado y perdió uno (ya localizaremos uno cuando toque restaurar). Fuera los elementos, simplemente debemos empujar con el dedo el clausor por la parte inferior del tapón y sale sin problemas: Sanglas Cerradura (18) Sanglas Cerradura (17) Ahora es cuestión de repetir el mismo proceso que hicimos antes: Sanglas Cerradura (19) Aunque en este caso quisimos experimentar, y en vez de desmontar y marcar, lo que hicimos fue medir con el calibre y marcar, para ahorrarnos tiempo: Sanglas Cerradura (21)Sanglas Cerradura (22) En este caso, se ve que medimos mal y nos pasamos de hueco, así que preferimos volver al proceso anterior. Como la llave era doble (por los dos lados) lo que hicimos fue darle la vuelta y repetir el proceso por el otro lado, pero ne vez de medir, marcamos con el destornillador, e hicimos la llave, tras una media hora lo dejamos listo: Sanglas Cerradura (31) Repetimos el proceso de montaje para lo que es necesario meter la llave puesto que los pasadores o están metidos o no pasa el clausor: Sanglas Cerradura (33) Aquí un detalle de la llave con la muesca que hicimos mal: Sanglas Cerradura (26) Una vez montada, comprobamos que funciona, pena de no haber engrasado los cojinetes y la propia cerradura, cuando restaure lo haremos: http://youtu.be/B6P2QML7t14 Como ya os comenté que la llave era doble, lo que hicimos fue utilizarla de molde y hacer un duplicado por los dos lados de la lave extra que compramos (por si fallábamos), no hice fotos del proceso, pero es sencillo, superponerlas y limar con cuidado, una vez hecho, repetí el proceso con la otra, y así teníamos copias, y EVOILÁ ya tenemos llaves: Camera 360 Bueno pues lo dicho, espero que os haya gustado, tanto como a mi, o al menos os haya parecido interesante, la verdad es que es entretenido, además de ser una solución buena y barata para los que como yo tenemos clausores sin llaves.

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati Restaurar Relojes

10 05 2013

Hola a todos,

Hoy os voy a mostrar como restauré los relojes de la Ducati Road de Samu. Como bien sabréis, cuando nos llegó la Ducati, llevaba ambos relojes tanto cuentakilómetros como cuentarevoluciones, el cerquillo de los mismos estaba un poco desgastado y el los cristales estaban rallados por el paso de los años (puede que los golpes también ayudasen) y un cerquillo se movía así que supongo que puede haber entrado agua dentro, a parte, ya que estamos restaurando el motor a cero, también vamos poner el cuentakilómetros a cero:

Ducati Relojes (1)

Lo primero sacar los relojes de su anclaje, se empujan desde atrás y sale sin problemas:

Ducati Relojes (2)

Una vez fuera con un destornillador y cuidado y paciencia vamos separando el cerquillo de la carcasa. Esto hay que hacerlo con mucho cuidado para no deformar el cerquillo demasiado:

Ducati Relojes (3)

Ducati Relojes (4)

Una vez suelta la pestaña es cuestión de tirar un poco:

Ducati Relojes (15) Ducati Relojes (16)

Con el cristal pegado al cerquillo tiramos de uno hasta que salga:

Ducati Relojes (17)

Una vez sacado, hemos ayudarnos de un cutter para poder eliminar la silicona y así ver donde termina el cristal y empieza el cerquillo interior, una vez eliminada, con un poco de paciencia y sin forzar demasiado sale el cristal:

Ducati Relojes (8) Ducati Relojes (9)

En la anterior foto se aprecia el cerquillo oxidado en su parte inferior, supongo que por ahí pasaba agua, ya veremos si existe óxido en el interior. Para sacar el interior debemos soltar la tueca que tiene detrás, pero antes quitamos la bombilla interior:

Ducati Relojes (10)

Una vez suelta, mordemos el dibujo de la guía, utilizando un estropajo en medio para no doblar los hilos (sin apretar) para poder soltar la tuerca:

Ducati Relojes (11)

Una vez suelto ya podemos sacar el reloj, como observáis existe un poco de óxido dentro:

Ducati Relojes (12) Ducati Relojes (21)

Repetimos la operación con el otro reloj:

Ducati Relojes (24)

Como veis,  cuentakilómetros ha hecho una buena tacada de ellos, 27.356, una marca bastante respetable, (sabemos que funcionan bien, así que no nos vamos a complicar con desmontarlo entero, a parte las agujas una vez desmontadas, empiezan a marcar mal, así que solo lo estrictamente necesario) así que ya que vamos a restaurar el motor desde cero, reloj merece similar trabajo, vamos a poner a cero el ckm:

Ducati Relojes (30)

Ducati Relojes (31)

Para ello soltamos el tornillo lateral que esta en verde (fijador), una vez que tenemos el tornillo suelto podemos liberar el eje que transmite el movimiento del cable del cuentakilómetros al los números del marcador:

Ducati Relojes (32) Ducati Relojes (33) Ducati Relojes (34)

Ducati Relojes (35)

Liberado el eje, que transmite el movimiento podemos empezar a sacar las ruedas del marcador:

Ducati Relojes (36) Ducati Relojes (37)

Colocamos las ruedecillas en su orden para saber como volver a montarlas, una vez preparado, ponemos a cero los relojes, y vamos montando una a una las ruedecillas (paciencia, muuuucha paciencia para volver a montar):

Ducati Relojes (38) Ducati Relojes (39) Ducati Relojes (40) Ducati Relojes (41)

Una vez para terminar, utilizamos sellador de tornillos para asegurarnos de que no se suelta y no tener que volver a desmontarlo, importante no dejar demasiado apretado el eje o nos lo cargaremos:

Ducati Relojes (42)

Una vez vuelto a cero (y soplado con pistola para dejar el interior libre de polvo), vamos a pintar las agujas del cuentakilómetros, las pintamos,  porque el efecto fluorescente que podían tener ha desaparecido totalmente, así que vamos a darle un toque mas actual, primero protegemos el fondo con cinta de carrocero (puesto que no es muy adhesivo):

Ducati Relojes (43)

Seleccionamos un rojo que nos encanta, el rojo que utilizamos para la Derbi Antorcha de Carlos y lo pintamos con pincel y mucho cuidado:

Ducati Relojes (28) Ducati Relojes (29)

Ducati Relojes (44)

Finalmente la lacamos (esto lo hicimos cuando pintamos la bici si os acordáis), así que, una vez seco solo nos falta empezar a montar, aquí todas las piezas, las carcasas zincadas, cerquillos exteriores cromados, los cerquillos interiores pintados con pintura monocapa negro mate, para que no destaque sobre los relojes, y los nuevos cristales (en rojo que no se ven a penas):

Ducati Relojes (60)

Y empezamos a montar:

Camera 360

Como podéis ver en la foto anterior, esta el hueco para la bombilla,  y también un hueco exagonal para que el reloj no se mueva una vez montado, solo hace falta saber como montar el reloj, la bombilla debe estar en la parte de abajo, y que el cuentakilómetros debe esta fijo en su hexágono:

Camera 360Camera 360
Camera 360

Para unir el cerquillo interior al cristal y que no se nos cuele agua, lo que vamos a hacer es sellarlo en dos fases (que en realidad son tres con la del cerquillo cromado), para ello utilizaremos silicona de alto rendimiento:

Ducati Relojes (61)

Ponemos un poco en un lateral y con paciencia y un acero fino vamos distribuyendo esta a lo largo de la linea donde se apoya el cristal (en una capa muy fina):

Ducati Relojes (62) Ducati Relojes (63)

Una vez extendida toda la capa de silicona, montamos el cristal en su hueco (que decir tiene que antes de hacer nada comprobamos que los nuevos cristales entraban bien):

Ducati Relojes (64)

Cuando vemos que el cristal esta bien asentado repetimos el proceso de la silicona pero por arriba tapando el posible hueco que quede realizando así el segundo sellado:

Ducati Relojes (66)

Dejamos que seque no mas de 5 minutos para que la capa que echemos de silicona en el cerquillo cromado se compacte con esta en una misma unidad, así que rellenamos el interior con la misma silicona de alto rendimiento para que al juntarlo quede unido el cerquillo al cristal y así evitar que nos entre agua:

Camera 360Camera 360

Montamos el cerquillo y el cristal:

Camera 360

Una vez colocado, montamos el cerquillo con cuidado, tener en cuenta que se llenará de silicona el cristal y alrededor de la carcasa, esto es bueno porque nos indica que queda totalmente sellado, lo limpiamos lo mejor posible y empezamos a montar. Montando el cerquillo lo apoyamos en una base blanda para no marcar el cerquillo al doblar el canto que previamente abrimos para extraerlo. Luego apretando la carcasa contra el cerquillo marcamos con ayuda de un cincel (en mi caso un destornillador) los cuatro puntos cardinales del mismo para asegurarnos de que el mismo queda muy justo contra la carcasa, y así no darle juego al cerquillo (no os paséis en los golpes, mejor 4 golpes, para ajustarlo 1 fuerte que deforme el cerquillo):

Camera 360

Una vez marcado y fijado el cerquillo, vamos con la punta del martillo dando muchos golpes de pequeña intensidad, hasta que quede cerrado el mismo contra la carcasa (sin movimiento lateral ni vertical):

Camera 360

Una vez terminado, le damos una pasada al reloj con disolvente para limpiar los posibles restos de silicona:

Camera 360

Una vez limpio ya lo tenemos los relojes restaurados, ¿no quedaron mal no?:

Camera 360Camera 360

La verdad es que estamos muy contentos con el resultado, veremos como lucirán en la Ducati. Espero que os hayan gustado el proceso,  cuando me metí con los relojes no sabía que iba a ser un proceso tan sencillo y entretenido, espero que a Samu también le gusten (bueno se que le gustan porque le mandé unas fotos antes de hacer el post jajaja).

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati desmontar las tapas del carter

18 04 2013

Hola a todos.

Una vez que tenemos casi terminada la Lube, pasamos a avanzar con la Ducati, en breve quiero montar el motor, como recordaréis hace ya tiempo que desmontamos el motor (paso imprescindible para poder montarlo), pero dejamos unas cosillas sin desmontar, las tapas del cárter. Bueno hoy vamos a desmontarlas enteras para comprobar que sus mecanismos funcionan correctamente tanto engrase como cambio y encendido, ya que una vez en este punto no nos cuesta mucho más asegurarnos de que todo esta bien, sobretodo con el engrase, puesto que es el punto débil de estos motores.

Empezamos por la tapa del encendido y engrase:

Ducati Desmontar Tapas (3)

En la siguiente foto se aprecian bien las dos partes, arriba el encendido (con cinta para no perder la arandela) y abajo el engrase:

Ducati Desmontar Tapas (4)

Para quitar el eje del encendido, soltamos el tornillo que se encuentra el la parte exterior de la tapa:

Ducati Desmontar Tapas (14) Ducati Desmontar Tapas (15)

Una vez suelto podemos sacar el grupo que acciona los platinos (que por otro lado no nos valdrá de nada, puesto que vamos amontar un encendido electrónico):

Ducati Desmontar Tapas (16)

Una vez fuera, vemos el retén que evita que el aceite del cárter cale el encendido, y el eje en el centro, al tirar del mismo, sale sin problemas:

Ducati Desmontar Tapas (17)

Monto el eje fuera de la tapa para no perder nada y queda así:

Ducati Desmontar Tapas (20)

Pasamos ahora al sistema de engrase, damos la vuelta a la tapa y vemos cuatro tornillos pasador por un cable de acero que evita que se aflojen (que por cierto están muy fuertes):

Ducati Desmontar Tapas (22)

Soltamos los cuatro tornillos y los dejamos a un lado con sus arandelas:

Ducati Desmontar Tapas (23) Ducati Desmontar Tapas (24)

Ya podemos tirar de la tapa interior, con cuidado de que no se nos caigan los engranajes, comprobamos que los dientes de los mismos están en buen estado y nos quitamos un problema de encima (solo debemos limpiarlo un poco):

Ducati Desmontar Tapas (25)

Quitamos la tapa interna y vemos que en la parte superior hay un cojinete (que esta pegado por el aceite, así que cuidado no vayamos a perderlo), y el muelle inferior que esta todavía en la tapa:

Ducati Desmontar Tapas (26)

Retiramos el muelle con la mano y comprobamos que esta en buen estado también, solo nos falta cambiar la junta, que esta pegada, por una nueva y dejar este lado perfecto (tras una limpieza):

Ducati Desmontar Tapas (27)

Hecha esta tapa pasamos a la tapa del selector de cambio:

Ducati Desmontar Tapas (35)

Le damos la vuelta a la tapa y vemos tres tornillos:

Ducati Desmontar Tapas (37)

Una vez quitados los tornillos, le damos unos toques con un martillo de nailon al eje para que la tapa salga:

Ducati Desmontar Tapas (38) Ducati Desmontar Tapas (39)

Quitamos la tapa y vemos el mecanismo (como siempre cuidado con las arandelas y demás):

Ducati Desmontar Tapas (40)

quitamos el eje y vemos que al igual que pasaba en la otra tapa aquí también hay un cojinete y un muelle, los retiramos para no perderlos:

Ducati Desmontar Tapas (42)

Comprobamos que las piezas del selector están en buen estado, tanto las uñas como los muelles y tetones están bien, así que una limpieza y engrase quedarán perfectas otra vez:

Ducati Desmontar Tapas Ducati Desmontar Tapas (41) Ducati Desmontar Tapas (43)

Ya solo nos queda la tapa del embrague, pero esta no presenta gran complicación:

Ducati Desmontar Tapas (28)

Quitamos los tornillos de la tapa de Ducati:

Ducati Desmontar Tapas (29)

Una vez fuera podemos quitar la junta de caucho de la tapa que evita que tire aceite:

Ducati Desmontar Tapas (30) Ducati Desmontar Tapas (31)

En el hueco del eje de arranque tenemos una junta tórica que necesitaremos sustituir:

Ducati Desmontar Tapas (32)

Ya solo nos queda quitar el rodamiento con ayuda de un puntero (si calentamos la tapa antes nos saldrá con mayor facilidad):

Ducati Desmontar Tapas (33)

Lo guardamos para buscar su recambio y ya tenemos las tapas listas para limpiar y pulir (el próximo fin de semana espero poder pulirlas), cada vez queda menos para poder empezar a montar el motor, que ganas.

Un saludo y gracias por leernos.





Ducati Road Desmontar Motor II

18 02 2013

Hola a todos,

Hace tiempo que desmontamos el motor de la Ducati Road 350 de nuestro amigo Samu (el Esmirriao), lo hemos tenido un poco apartado por el trabajo, pero ya empezamos a disponer de un poco mas de tiempo y hemos decidido que podríamos documentar un poco más el artículo anterior del desmontaje del mismo, completándolo con un despiece de ejes, arandelas etc… puesto que la documentación que hemos encontrado esta (Como ya os comenté) en inglés y francés, y pienso que cuanto más tengamos en Castellano mucho mejor.

Esta nueva entrada en el Blog nos servirá para saber como están compuestos los ejes y engranajes del motor, así como las consideraciones fundamentales sobre si hace falta cambiar los segmentos, pistón, embrague, y como no, poder saber cual es la correcta medida de las arandelas que montan estos motores y su posición, puesto que un mal reglaje de ellas dará al traste con nuestro motor.

Empezamos de arriba a abajo, del motor, lo primero que nos encontramos son los balancines, observar que a la izquierda tenemos dos arandelas y a la derecha un muelle y una arandela, este es el correcto montaje y como se repite en el otro:

Ducati Desmontar Motor (138)

Una vez que le hemos dado la vuelta vemos que el taqué esta un poco desgastado y de dejarlo en este estado arañará el eje de levas:

Ducati Desmontar Motor (140)

La solución es buscar unos nuevos o llevar a recromar estos ejes de levas de nuevo, (sale mucho mas caro puesto que es de cromo duro, pero si no encontramos un sustituto será lo que hagamos).

Vamos a por el eje de levas que se encuentra todavía en buen estado a pesar del pequeño desgaste de los balancines, y medimos sus arandelas:

Ducati Desmontar Motor (253)

Una vez que hemos visto las levas, lo suyo sería ver que accionan, y esto son las válvulas y su mecanismo mecánico de retroceso (el muelle) a diferencia del sistema desmodronic que recupera las válvulas a su estado de cierre y que fue un avance significativo en Ducati:

Ducati Desmontar Motor (281)

Bajamos hacia la caja de cambios y vemos nos encontramos con el eje del pie de rey y la maraña de arandelas que hay a ambos lados del rodamiento doble que debería aparecer en medio (pero que omitimos y montamos uno normal para aceros una idea y separamos las arandelas para distinguir en que parte del rodamientos se encuentra, espero lo entendáis):

Ducati Desmontar Motor (254)

Seguimos bajando y nos encontramos con manguito (que tanto trabajo nos dio , el casquillo y la arandela que unen el eje inferior de la distribución:

Ducati Desmontar Motor (156)

Inmediatamente después de estos se encuentra la continuación del eje de distribución con sus rodamientos, arandelas y casquillos (de la que hemos de cambiar el Circlip que esta en muy mal estado):

Ducati Desmontar Motor (154)

Para que os hagáis una idea mejor de su orden aquí va una foto del conjunto completo del eje (a pesar de que es de una 250, y falta un casquillo y una arandela en comparación con la nuestra, pero vale igualmente para hacernos una idea):

Ducati Desmontar Motor (155)

Antes de continuar con la caja de cambios, pasamos a la unión del aceite en el pie de rey que sirve de lubricación del motor, aunque sucio, esta en buen estado, lo pintaremos en un futuro de negro o puliremos, Dios dirá:

Ducati Desmontar Motor (144)

llegamos así al piñón de sincronía de distribución, y sus arandelas:

Ducati Desmontar Motor (145)

Este eje se encuentra justo enfrente del eje de la bomba de aceite así que por orden montamos este, con su respectiva arandela:

Ducati Desmontar Motor (180)

Al darle la vuelta vemos los puntos de la sincronía, aunque no se porqué hace falta tener sincronizada la bomba de aceite:

Ducati Desmontar Motor (181)

Una vez aquí pasamos a los tres ejes del cambio, empezamos por el eje del embrague:

Ducati Desmontar Motor (174)

El eje del selector de marchas:

Ducati Desmontar Motor (175)

Y finalmente por el eje de salida:

Ducati Desmontar Motor (173)

De este eje pasamos la tracción al piñón de salida, que ya esta un poco tocado de más, así que nos tocará cambiarlo:

Ducati Desmontar Motor (141)

Como no hace falta también mostrar los dos ejes de las uñas de los selectores de cambio (habrá que darles una limpieza a los ejes, pero queda claro por la suciedad de los mismos, deben ir montados de esta manera:

Ducati Desmontar Motor (176)

El último eje que nos queda es el del pedal de arranque, la verdad es que es un poco complicado de desmontar, y explosionado lo veréis así:

Ducati Desmontar Motor (204)

Lo montamos en su orden y guardamos:

Ducati Desmontar Motor (205)

Una vez vistos los ejes, pasamos al embrague, a groso modo vemos discos conductores, conducidos, mandril, campana y disco compresor:

Ducati Desmontar Motor (148)

Explosionamos la campana y queda así:

Ducati Desmontar Motor (147)

Una vez visto por separado vemos un esquema de como debería ser montado y nos servirá para hacernos una idea de las dos cosas que debemos medir:

Ducati Desmontar Motor (150)

Como bien sabéis los discos conductores (los de ferodo) se desgasta, y como consecuencia el motor a altas revoluciones patina, por ello lo que hacemos es medir el grosor de los discos individualmente:

Ducati Desmontar Motor (152)

la medida que nos dá es 2,8, hasta 2,5 podemos seguir utilizandolos, así que simplemente los limpiaremos.

El otro factor a tener en cuenta en el embrague y que produce los mismos efectos que los discos desgastados son unos muelles comprimidos, así que los medimos y comprobamos que en el libro de taller la medida es adecuada, (si se redujese en un 5% ya no nos valdrían) también deberíamos comprimirlos y ver la fuerza que tienen, pero carecemos de la herramienta, así que nos confirmamos con esto:

Ducati Desmontar Motor (151)

Vemos la explosión de los tornillos y casquillos del embrague que era lo que nos faltaba por ver del mismo:

Ducati Desmontar Motor (142)

Otra de las piezas que debemos comprobar ahora son los segmentos del cilindro, así como el cilindro en si, para ello necesitamos las tablas de medidas de segmentos y del cilindro (que encontramos en el mismo libro de taller de Ducati) para saber si tenemos un una holgura aceptable o no, que nos afectará directamente a la compresión del motor:

Ducati Desmontar Motor (163)

Tenemos tres segmentos, el rascador que es el superior el compresor que el el cromado de en medio y el de engrase que es el inferior:

Ducati Desmontar Motor (170)

Para medir si estan dentro de los rangos aceptables los montamos de uno en uno dentro del cilindro y medimos la separación entre puntas con unas galgas:

Ducati Desmontar Motor (166)

Ducati Desmontar Motor (167)

Ducati Desmontar Motor (168)Ducati Desmontar Motor (169)

Según vamos bajando segmentos se separan cada vez mas, 0.7, 0.75, y 1.95 cuando la separación máxima es 0.5 por lo tanto los segmentos hay que cambiarlos ( lo cual es un fastidio, porque por lo visto es complicado encontrar esta medida, así que aprovechando el Autoretro en Madrid los buscaré).

Una vez limpio el pistón con gasolina y un pincel vemos que el espacio entre pistón y cilindro es de 0.12 y el límite es de 0,14, así que todavía le quedan unos km antes de volver a rectificar, va pos su primer rectificado, así que todavía podríamos hacer un segundo rectificado pero el rectificado y el cambio de pistón nos sería de unos 300 euretes, así que como todavía nos quedan muchos km, vamos a economizar en este punto (que todavía vale):

Ducati Desmontar Motor (172)

Bueno, las medidas importantes ya están hechas, así que solo nos quedaría mostrar el resto de piezas que ya no precisan de mediciones. Continuamos con el cigüeñal, que aunque no parezca que haya que hacer nada, no es cierto, el cigüeñal es una pieza fundamental en el engrase, así que debemos aflojar el tornillo inferior del mismo y limpiarlo de restos de aceite puesto que seguramente este obstruido, pero eso ya lo mostraremos otro día:

Ducati Desmontar Motor (177)

En la izquierda del eje de salida del cigüeñal queda este engranaje:

Ducati Desmontar Motor (146)

Justo detrás tenemos el volante magnético y el encendido, (que no quería deciros nada, pero puede ser que ya no nos haga falta, ahí queda eso, ya lo veréis, próximamente):

Ducati Desmontar Motor (153)

Y ya solo nos queda por mostrar las piezas que mas se alejan del interior del motor y que son en primer lugar los tornillos y tuercas de filtros y demás. Empezamos por el tornillo del cableado del encendido:

Ducati Desmontar Motor (158)

Tornillo que oculta el extractor de la tapa del embrague:

Ducati Desmontar Motor (159)El tornillo del medidor de nivel de aceite, compuesto por estas piezas:

Ducati Desmontar Motor (210)

El tornillo del escape de gases:

Ducati Desmontar Motor (216)

El tornillo del aceite y el filtro (en un estado de mierda) vamos a cambiarlos, puesto que están hecho polvo:

Ducati Desmontar Motor (212)

Bueno con esto terminamos de mostraros las entrañas del motor y de las medidas importantes, Espero que os sean de utilidad, puesto que el desorden a la hora de montar las arandelas puede ser un gran problema, a mi al menos me servirá mucho a la hora de montar, en breve…

Antes de despedirme me gustaría dejaros estas dos imágenes que si pincháis en ellas se agrandarán a un tamaño suficiente para verlas y leerlas bien, espero que os serán de utilidad por si no tenéis muy claro donde va todo:

Ducati Desmontar Motor (301)Ducati Desmontar Motor (300)

Un saludo y gracias por leernos.





Lube suspensión trasera

12 11 2012

Hola a todos

Como bien os comenté el otro día tenemos que ir dando pequeños pasitos para montar la Lube ahora que ya tenemos los cromados. Hoy vamos a ver como desmontar la suspensión trasera de la Lube, puesto que nos dio muchos problemas, tantos que al final tuvimos que tirar de recambio, pero no adelantemos pasos, empezaremos por como estaban los amortiguadores traseros cuando los desmontamos:

Una mezcla de KH7 y gasolina esparcido con brocha y eliminamos mucha de la grasa que tenían acumulada:

Una vez mas o menos eliminada la grasa empezamos a desmontar, tiramos del embellecedor cromado hasta para que salga (no hay nada que lo sujete, así que no tiene que daros ningún problema. Luego soltamos el casquillo superior (en rojo) amordazándolo con el torno (sin pasarnos puesto que es muy frágil) y giramos todo el amortiguador en sentido de las agujas del reloj, si no sale porque la grasa esta muy seca, calor y un poco de 3 en 1:

Una vez fuera veréis que en el interior del amortiguador hay un pequeño muelle, dejar que caiga por su propio peso:

llegado este punto deberíamos poder soltar el muelle grande girando en sentido contrario de las agujas del reloj (puesto que el propio muelle hace de rosca con la pieza) pero nos es imposible aún aplicándole calor y 3 en uno, así que limpiamos lo mejor posible hasta consultar a los mayores (que me dijero que el procedimiento que hacía era el correcto, pero que debía estar oxidado y que por eso no salía) y lo dejamos esperando solucionarlo mas tarde:

Como bien podéis ver, el casquillo de cromo esta tocado y deberíamos recromarlo, del mismo modo por el lado interior de la cadena también esta tocado, así que no me gusta como quedaba, y la cosa no salía:

llegamos al punto de que incluso lo pintamos puesto que no encontrábamos la manera de sacarlo, pero por suerte nos llegó un repuesto de amortiguadores:

desmontamos del mismo modo que habíamos hecho con los otros hasta dejarlos iguales:

Pero en este caso, no tuvimos problemas para soltarlo (bueno un poco duro de más) así que repetimos la operación, apretamos con el torno el muelle y tiramos del amortiguador en sentido de las agujas del reloj:

En este caso sale  y deja libre el casquillo con el amortiguador:

El casquillo sale solo sin complicaciones:

Por fin tenemos los amortiguadores trasero desmontados:

En este momento fue cuando mandamos los casquillos a cromar, limpiamos las piezas con disco de estropajo, y mandamos las piezas de abajo (las que tienen el eje) a pintar, el resto de piezas valoramos sustituir o cambiar, los ejes de los amortiguadores, los limpiamos con gasolina:

Y terminamos con un poco de disco de estropajo, lo que es más que suficiente para dejarlos como nuevos (el interior como es un engrasador también lo limpiamos, pero con pistola de aire tirando por los conductos):

Los muelles estaba bastante oxidados, así que según recomendaciones de Angel (uno de los mayores) los sumergí en 3 en 1 y los dejé unos días (os muestro los pequeños, pero el mismo proceso hice con los grandes):

Luego frotamos con estropajo hasta que el óxido empezó a saltar:

Vemos como hay diferencia de como estaban a como están tras una primera pasada:

Como todavía no están bien del todo, repetimos el proceso (en nuestro caso durante 3 veces en 3 semanas):

Tras un mes entre frotar y 3 en 1, dejamos lo muelles perfectos. Ahora que ya tenemos los muelles limpios, los casquillos cromadas y las piezas pintadas, podemos ver que ya tenemos los amortiguadores restaurados para hacer otros cuantos kilómetros:

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Ducati Road, Desmontar

23 09 2012

Hola a todos,

Como bien sabéis para restaurar una moto, lo principal es desmontarla entera para dedicarnos una a una a todas sus piezas, una restauración sin esta dedicación no es en realidad una restauración, sino una limpieza de cara (hacemos salvedad del motor cuando conocemos que esta bien), por ello, como queremos dejar la moto de nuestro amigo Samu como nueva hoy vamos a desmontar totalmente la Ducati 350:

Ya que tenemos la moto, nos preparamos los útiles de trabajo, llaves de todo tipo, tijeras, 3 en 1, martillo de nailon, distintos tipos de destronilladores y alicates, llave inglesa, llave allen, etc…:

Y para las dudas los manuales:

Soltamos el sillón, como ya sabéis un lado tiene una chapuza, y por ese empezamos:

Una vez quitada la tuerca chapuza pasamos al otro lado en la que esta la suya buena:

Sillón fuera!! se aprecia el óxido como ya os comenté en su día, pero parece que no es grave, aunque si que es cierto que en el centro flexa mucho por lo que creo que un lateral esta chungo, ya os contaré:

Pasamos al depósito:

Una chapuza muy fina, pero de calidad (hilti jajaja)cortamos las bridas que lo tienen bloqueado:

Solo nos falta soltar los grifos de gasolina para soltarlo, con un destornillador soltamos alas abrazaderas (otra chapucilla):

Recordad que tiene dos grifos así que hay que soltar ambos, uno por cada lado:

Vamos a por los cajones, primero el izquierdo:

Abrimos y vemos los 3 tornillos que lleva, izq, dch y abajo:

la disposición de los tornillos superiores es igual que el inferior, pero sin la tuerca, puesto que anclan con el chasis:

Una vez quitado, le hacemos la foto de sus tornillo y su posición:

Pasamos al otro cajón/filtro del aire:

Soltamos los tres tornillos como en el otro lado, y aparte la palometa y su arandela que retienen el filtro del aire:

Tras el cajón vemos dos conductos, el izquierdo es para los escapes de gases de motor, mientras que el delantero es el del filtro del aire:

Aprovechamos para soltar el del filtro del aire, soltando la abrazadera que no ajusta al carburador:

La goma del filtro del aire esta hecha una castaña, y por lo que he mirado por internet, complicada de encontrar, si sabéis donde pillarla, sería un detalle decírmelo:

Pasamos ahora a soltar la chapa que protege la batería, y que se asegura por 2 tornillos uno a cada lado y por el anclaje de la llave del encendido:

Tornillo arandela y tuerca (aunque esto lo quitaremos o lo modificaremos, según nos de:

La llave de contacto:

Soltamos la rosca:

Quitamos la goma que hay entre la tapa y la llave, y soltamos el contacto, una vez libre, unimos todo para que no se pierda:

Tapa fuera, por lo visto es un tipo de plástico, que bien podría ser de una plancha para cubierta o por el estilo, la verdad es que no desentonaba, ya que me dí cuenta aquí:

Ya vemos las entrañas de la criatura!!! (perdón me emocioné..) observamos que la batería esta sujeta con una brida, y que los cables están un poco repasados:

Ahora pasamos a los guardabarros, empezamos por el trasero:

Fuera el reflectante, y además para siempre, taparemos ese orificio y lo arreglaremos:

Soltamos los tornillos de la matrícula, pero el inferior esta tan oxidado que no soy persona a soltarlo, así que se queda puesto hasta que quitemos el guardabarros y entonces con mas espacio nos lo cargamos:

Foto mas precisa al cableado y a los tres tornillos que anclan el piloto trasero e intermitentes:

Soltamos los tornillos, y vemos que están compuestos de tuerca, tornillo y 3 arandelas, a parte de la junta de goma que hay entre porta piloto y guardabarros:

Sueltos los tornillos la pieza sale y vemos las junta que os dije alrededor de los tornillos, esta junta es importante para evitar ruidos y vibraciones:

Cortamos el cable para saber luego que cables van en cada lado:

La parte trasera queda mucho mas liviana:

Soltamos los cables de sus pestañas por debajo del guardabarros, sin pasarnos de fuerza, puesto que sino nos cargaremos las pestañas:

Sueltos los cables, les hacemos una foto para ver los empalmes, y los etiquetamos pasa saber a donde van:

Soltamos los tornillos que sujetan el guardabarros y que llevan las mismas juntas que mostramos en la foto:

Al soltar los tornillos traseros vemos que el guardabarros queda colgando, y eso es porque no hemos soltado el que esta junto a la batería:

Para poder soltar totalmente el guardabarros debemos sacar la batería, asi que cortamos la brida:

Foto a los cables y a donde van:

Y soltamos la batería:

Antes de sacarla nos fijamos en el tubo que tiene la batería para expulsar el acido y por donde va, estas tres fotos nos ayudarán:

Fuera la batería vemos el tornillo, y observamos que no tiene apenas cabeza:

Quitamos la goma antivibración del soporte de la batería;

Y vemos que las pestañas de la batería están dobladas, supongo que sería por que montaron una batería que no era la suya, así que debemos enderezarlas antes:

Soltamos el tornillo a duras penas y ya tenemos fuera el guardabarros:

Ya que tenemos el guardabarros trasero suelto, pasamos al delantero, soltando la abrazadera que sujeta el cable del cuentakilómetros:

Al soltarla vemos que la pletina que abraza el cable esta rota, y por eso le pusieron una abrazadera, otra cosa mas a arreglar:

Ahora nos toca soltar los tornillos que aseguran el guardabarros a las botellas, estos tornillos son diferentes, puesto que la cabeza pasa muy justa por la pletina que tienen las botellas, y hay que aflojarlos para poder moverlos, son dos, por botella:

Soltamos el tornillo inferior de la botella y queda libre el guardabarros:

Todos los tornillos (podéis apreciar las cabezas curvas de los tornillos que os dije):

Y el guardabarros

Ahora que tenemos la moto casi en los huesos, vamos a pasar al mayor rollo de todos, la instalación eléctrica. Hacemos unas fotos generales para hacernos una idea y luego profundizamos en el tema:

La verdad es que la instalación esta un poco fastidiada, pero como funcionaba, lo mas sencillo será repararla sustituyendo cables y conectores por otros nuevos, y así eliminar tanto empalme etc…. El primer punto al desmontar la instalación es quitar el faro, e iremos desde allí hasta el culo de la moto:

Soltamos los tornillos que sujetan el faro, tornillo, arandela y casquillo de teflón:

Foto a como van los cables conectados al faro y así no tendremos problemas posteriormente con la conexión:

Anotamos y seguimos:

Soltamos los dos tornillos allen del cuentakilómetros y del cuentarevoluciones, para trabajar con mas libertad, y para soltar también los cables de la luz interna que llevan:

Tenemos 3 cables, 2 se electricidad y uno de transmisión de vueltas de la rueda al cuentakilómetros:

Suelto el cable del cuenta solo nos quedan los de las bombillas que salen sin problemas, dejando totalmente libres los indicadores:

Sin indicadores y sin faro tenemos el frontal así:

Empezamos a soltar los conmutadores de luces de sus abrazaderas:

Soltamos las bridas que dirigen los cables por el manillar:

Libres los conmutadores, vemos que cada uno tira el cableado por un lado de la moto :

Vemos como esta conectado el intermitente derecho, y le hacemos fotos a los cables, que como están muy puenteados los colores no terminan de coincidir:

Lila el cable que va al conmutador derecho y del que salen las luces de los intermitente, verde intermitente izq (no es el color original pero para distinguirlos en la foto lo ponemos así) rojo, intermitente dch. (perdón por la mierda de esquema, pero es un esquemilla para entendernos):

Cortamos los cables de los intermitentes para liberar la instalación:

Sueltos los cables de los intermitentes, solo nos queda soltar la pieza de rojo (relé de intermitencia) para soltar la instalación derecha:

Pasamos ahora a soltar el lado izquierdo de la instalación, empezamos soltando los dos conectores que van en el cable del freno delantero y que activan la luz de freno (perdón por la calidad de las fotos, pero no se que leches le pasó al enfoque):

Suelto este, tiramos de los cables que asoman por la tija y ya no nos quedan por delante cables:

En esta maraña de cables, que no sabemos que son, ni para que valen, hacemos fotos, y soltamos conectores.

Desenfundamos de cinta el conector, que esta claro que cambiaremos:

Una vez suelto vemos la última unión que quedaba con el cableado del lado derecho, en el fusible:

Vemos el tipo de fusible, que aunque no se aprecia es 16A :

Soltamos el relé de intermitencia que esta sujeto por solo una goma:

Y por fin tenemos libre el lateral derecho de la instalación eléctrica:

Suelta la parte derecha de la instalación, pasamos a soltar la izquierda, cortamos las bridas que dirigen el cableado por el chasis, a pesar de que el propio chasis tiene pestañas para dirigir el cableado:

Soltamos la bobina de alta:

A pesar de soltar los tornillos y cables, todos los que podamos dejar montados, para que luego la instalación sea mas intuitiva, los dejaremos montados. Ahora soltamos la pipa de la bujía:

Liberamos el cable que une la bobina al motor:

Toda la parte delantera esta suelta, nos pasamos a la trasera y hacemos fotos de como están conectados los cables al regulador de corriente:

Liberamos los que vienen del cableado de la parte izquierda y dejamos solo los 3 que salen del motor directamente:

Soltamos el regulador y volvemos a hacer una foto para tener una idea mas clara:

Solo nos quedan un par de cables para soltar, los del claxon:

Y finalmente el del freno, que por lo visto tiene roto el interruptor de freno y en vez de sustituirlo decidieron montarle otro universal, que eliminaremos para montar el suyo:

Una vez suelto este, solo quedan en la moto los cables que salen del motor y que no podemos quitar:

Ta tenemos la moto de limpia de cables, eléctricos, y ahora vamos a quitar los cables de mandos, acelerador, aire, embrague y freno:

Empezamos por arriba, acelerador:

Aire:

Freno:

Un lado suelto:

Cortamos la goma del puño para soltar la maneta del embrague:

Liberamos el cable del embrague:

Freno delantero:

Y carburador entero para no tener la campana por ahí manchándose:

 

Libre de cables:

Soltamos el manillar, y una cosa menos:

Las abrazaderas están bien y las tuercas también:

No podemos decir lo mismo del manillar, que se nota que esta doblado:

Pasamos ahora a soltar el claxon, que lo tenemos por ahí en medio y no vemos ninguna cadena de piezas que nos lleven a quitarlo:

Un tornillo a una chapa y listo (he de hablar con Samu para ver si cambiamos este por uno mas clásico):

Vamos a soltar otra pieza de las grandes, el escape:

Para soltar el escape, hemos de soltar el reposapiés trasero:

El reposapiés sale sin problemas:

Ahora lo único que sujeta el escape al la moto es la rosca delantera, así que la soltamos con la ayuda de un destornillador, ya que no esta demasiado dura (lo ideal es la ayuda de un útil, pero no lo tenía a mano):

Escape fuera!!!:

En este punto, llegó Carlos (el socio capitalista) y me echó una mano a soltar el motor, puesto que uno solo… como que no me fiaba, a parte, tiene pinta de ser muyyy pesado (y lo era):

Antes de bajar el motor, soltamos los reposapiés:

Una vez suelto el tornillo, los tenemos libres:

Ahora soltamos estos 2 tornillos para dejar libre el cubrecarter, el primero es normal, mientras que el segundo es pasante del cárter:

Soltamos ambos y vemos que no podemos seguir el desmontaje del carter porque el pedal de freno nos impide el acceso al otro tornillo:

Por lo que soltamos el pedal de freno:

Primero la abrazadera del cable de freno:

Luego el engrasador que deja libre las arandelas y los circlips:

Circlips y arandela:

Con el pedal fuera el muelle también:
Una vez libre ya podemos soltar los cuatro tornillos que nos anclan el motor al chasis, soltamos primero los dos delanteros, que a la vez aseguran las defensas delantera y las dejamos fuera:

Las defensas ya fuera (y si os fijáis la parte superior de las mismas esta un poco cascao…):

Luego y como ya liberamos el pedal de freno podemos sotar inferior trasero, que a la vez de asegurar el motor al chasis, también sirve como anclaje de las piezas que sujetan el cubrecarter y los reposapiés:

Ya solo nos queda quitar el superior, pero antes hemos de soltar la cadena para que al caer el motor no se quede enganchado con la cadena:

Localizamos el eslabón maestro y la saltamos:

Creo que esta habrá que cambiarla, pero ya os diré cuando la sometamos a un proceso de limpieza (pero muy posible su sustitución para asegurarle mas kilómetros). Soltamos el tornillo superior:

Con cuidado para que no de la leche, (pusimos un palé de madera en el suelo para evitar los golpes) quitamos el tornillo con cuidado:

Y sacamos el eje, cayendo levemente al suelo:

Motor libre en el palé:

Ya que tenemos el motor suelto, vamos a terminar de desmontar entera, quitamos el tubo de escape de gases:

Soltamos el freno trasero, que tiene un sistema de tensor muy curioso (yo al menos no lo había visto antes):

Ya lo tenemos listo para soltar la rueda entera:

A por el eje de la rueda trasera:

A pesar de ser un eje con doble rosca izquierda y derecha, solo sale una tuerca (aunque es bastante para nosotros) no es necesario soltarlo entero pues el basculante al final no tiene tope:

Vamos ahora a por el amortiguador:

Se supone que las tuercas son cromadas, pero estas ni cromo ni na, y los casquillos echos polvo, aún así salieron con una facilidad pasmosa:

Eso sí, el cromo esta hecho polvo, así que me parece que nos va a salir mas rentable y mejor pillar unos nuevos (que ordenadico todo y como cada cosa esta en el sitio que debe estar, arandela, amortiguador, arandela y tuerca):

Pasamos ahora a soltar el basculante:

Quitamos el guardapolvos del eje:

Soltamos la tuerca que bloquea el eje interior:

Suelto el tornillos, empujamos con una boca de tubo del grosor el eje interior y un martillo dicho eje:

Tras unos golpecetes, es pasmosa la facilidad con la que sale:

Ahora vamos a por el tren delantero:

Empezamos soltando el freno de dirección:

Rosca fuera:

Al soltar la rosca sale la misma, mas un muelle, un casquillo y una junta de goma, luego el eje con los frenos:

Soltamos la tuerca que sujeta la tija:

Suelto:

Aflojamos los allen que aseguran las barras:

Con un destornillador, y sin hacer a penas fuerza abrimos un poco la tija:

Y con unos leves golpes sale:

Con la tija fuera ya podemos sacar los intermitentes:

Vamos a soltar las tuercas de la tija de dirección y no nos hace falta ni siquiera la llave inglesa:

Al levantar nos saltaron tuercas por todos lados, así que luego nos tocó buscar, y aún nos faltan unas cuantas…

Ya nos queda menos, y tenemos la suspensión delantera suelta:

Ponemos la suspensión delantera de pie para poder desmontar mas cómodamente la rueda:

Aflojamos el tornillo que bloquea el eje de la rueda delantera:

Por el otro lado soltamos el tornillo y ya tenemos el eje libre (por cierto que todavía no se como he de desmontar el cable del cuentakilómetros:

Ya tenemos el chasis desmontado, a falta de soltar el caballete, que no fui capaz de soltarlo (a pesar de quitar los dos circlip), pues estaba totalmente bloqueado:

Aunque si que quitamos el muelle:

Por cierto, muy curioso que le soldaron un par de tuercas en el caballete, y no se por que, supongo porque se echaba la moto demasiado hacia delante, ya los eliminaremos…:

Hacemos una vista rápida de como esta la nave:

Solo nos falta coger las bolsas clasificadoras para marcar las piezas pequeñas y que no se nos pierdan:

Con esto podemos dar por desmontada la Ducati de Samu, pero antes de terminar, vamos a ver una pequeña evolución del proceso:

La verdad es que hoy nos lo hemos currado un poco, mas fotos que en un safari fotográfico, y todavía queda más, pero eso para otro día que llevo 5 horas haciendo esto jajaja, menos mal que me gusta, espero que a vosotros también os haya gustado, si dios quiere esta semana más!!!

Un saludo y gracias por leernos.





Antorcha Tricampeona de Carlos 17º Parte. Desmontando para pintar

9 04 2012

Hola a todos

Hoy me he puesto a desmontar la Derbi de Carlos, para pintar el chasis, pensaba que desmontarla y poner las fotos ahora estaba de más, puesto que ya he puesto el proceso entero de mi Derbi así como también unos cuantos post con el desmontaje de una gran parte de esta, así que volver a repetir el proceso foto a foto no aportaba nada, es por ello que se me ocurrió hacer un vídeo de todo el proceso, pero he tenido un pequeño problema y es que a los 18 minutos de estar haciéndolo, me llamaron al móvil y se me fastidió, (dioooooos como puedo ser tan pardillo de no haberlo puesto en modo avión), es por eso que no puedo poneros todo el proceso, solo este poquito:

Al final cuando me di cuenta de que no estaba grabando ya era demasiado tarde, ya la tenía casi totalmente desmontada, solo nos faltaba soltar los pedales que estaban totalmente bloqueados, así que tuvimos que partir una biela de un pedal para sacar el eje:

Una vez cortado, pudimos sacar por fin el eje y el pedal:

Tras esto ya teníamos totalmente desmontada la moto, para limpiarla y pintarla:

El resto de la moto esta en la mesa, junto al resto de piezas de la lube, derbi y montesa… Se me acumula el trabajo:

Creo que hoy os he decepcionado un poco con el post, al menos a mi mismo me he decepcionado por la cagada del vídeo, así que el día que la monte, haré otro, pero esta vez procuraré que no me pase lo mismo.

Un saludo y gracias por leernos.





Lube JM. Rueda Delantera

7 04 2012

Hola a todos,

Continuamos trabajando con la Lube JM, a estas alturas la regla 3/1 nos la estamos pasando por donde el sol no brilla, así que JM aprovecha ahora no vaya a ser que encuentre una Biela para la Cota, y deje la Lube aparcada un par de semanas… jajaja. Hoy vamos a meterle mano a las rueda delantera, (con la trasera haremos una versión abreviada por no repetir):

Lo primero es apuntar la medida del neumático y de la llanta para buscar posteriormente ambas, el neumático es un 2.75 x 19 y la llanta una 1.60 x 19 x 36. Una vez anotado y teniendo en cuenta que el neumático iba directamente a la basura, cogimos la radial:

Un par de cortes en cuña para llegar mejor al labio del neumático y ya lo tenemos fuera (podíamos haber utilizado un par de palancas para sacarlo, pero como no tenía utilidad, así se queda):

Una vez cortado el neumático, vemos las dos razones por las que vamos a buscar una llanta, la primera es porque presenta un llantazo, no muy grave, y que podríamos arreglar a base de martillo (creo, ya que nunca lo he hecho):

La segunda y más importante es el estado del cromo, que ha desaparecido como una franja a lo largo de toda la llanta, una llanta así nos puede costar unos 40 o 50 euros recromarla (como poco) y tras las malas experiencias sufridas no creo que quedasen del todo bien, o mejor dicho, no perfectas:

Antes de desmontar los radios, hacemos unas cuantas fotos de ambos lados de la llanta para saber como van montados los radios posteriormente (sin no lo hacemos ya vamos mal):

Una vez hecho esto, medimos la altura de cada lado de la llanta hasta el inicio del buje apoyándola en una superficie plana:

Una vez hecho un lado, hacemos lo propio con el otro (que por cierto se nos olvidó quitar el guardapolvos, así que las medidas son con el guardapolvos puesto) y lo apuntamos todo a un papel para que no se nos olvide:

Ahora retiramos la goma que cubre las cabecillas de los radios y que impiden que la recámara se pinche, esta la tendremos que cambiar, porque como el resto de gomas está pasada:

Al levantar la goma vemos que unos radios están cortados a la altura de la cabecilla y otro no llegan a la altura total de la cabecilla, por lo que deducimos que unos radios son mas largos que otros, los radios cortados son los que ven por dentro del buje, y los largos los que van por fuera, ambos por los dos lados:

Como no tenemos llave de radios, y a la espera de localizar una, lo que hacemos es desmontar con una llave inglesa pequeña:

Una vez que el radio se ha desbloqueado de su posición ya podemos continuar el proceso con un destornillador en la cabecilla (es aconsejable que al principio aflojemos la cabecilla con la llave de radios, para evitar fastidiar la cabecilla):

Ya tenemos la primera cabecilla fuera, solo nos falta repetir esta operación 36 veces para dejar totalmente suelta la llanta:

Suelto el buje soltamos los radios, y vemos que no todos los radios son iguales, los radios que dan a la parte pequeña del buje tienen dos medidas, los interiores son mas cortos que los exteriores. El resto de radios del otro lado son todos iguales salvo porque unos son un pelín mas pequeños debido a que les recortaron el sobrante, como anteriormente comenté, y de la misma medida que los exteriores anteriores:

Vamos a limpiar los radios, la idea es dejarlos como el que se ve en la foto, es cuestión de tiempo, y se nota la diferencia:

Lo primero es quitarle toda la mugre pegada a los radios por el pasar de los años y seguro que también por el mear de las cabras del corral, para ello una espátula y rozamos todo el radio hasta que salta:

Tras una hora y poco ya tenemos todos los radios limpios de barro y mugre:

Aún así no están todo lo bien que deberían, así que los pasamos uno a uno por los discos de estropajo, cuidado con que se doblen u os salten:

Tras dos o tres minutos por radio (dependiendo de la mugre que tengan) los dejamos totalmente limpios y relucientes:

Repetimos el proceso con todos los radios, tras casi 2 horas y 2 discos de estropajo menos, ya los tenemos listos:

Ahora nos toca limpiar las cabecillas de los radios, pero esto es un proceso mas rápido:

Montamos una cabeza en un radio, la limpiamos con el disco de estropajo hasta que quede brillante:

En media hora los hemos dejado perfectos y relucientes:

Bueno pues una vez limpios tanto los radios como las cabecillas, pasamos a guardarlos en una bolsa para no perder ninguno:

Limpios los radios y descartado el aro solo nos queda el buje, lo primero es quitar los guardapolvos:

Fuera los guardapolvos, limpiamos el buje con gasolina y un cepillo de dientes viejo, eliminando así la mugre adherida:

Frotamos con un estropajo las zonas que con el cepillo no es suficiente y luego volvemos a limpiar con el cepillo, el resultado es este:

Ya se que no esta perfecto, pero lo llevaremos a chorrear (creo) aún así nos viene bien saber cual era su color original, hay restos de gris y de negro, nos documentaremos y preguntaremos a JM que prefiere. Limpiamos igualmente los guardapolvos con gasolina pincel y estropajo:

Al limpiar uno que tenía un casquillo, se nos rompe lo que parecía ser una goma, y que en realidad es un corcho, ya fabricaremos unos iguales:

Una vez limpios con gasolina, pasamos las piezas metálicas por el disco de estropajo para dejarlas perfectas:

Y ya los tenemos listos y preparados para montar (a falta de hacer el corcho):

Espero que os haya gustado el post de hoy, la verdad es que desmontar una rueda no es tan complicado como parece en un principio, veremos como de complicado es volver a montarlo todo…

Un saludo y gracias por leernos.








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